طرح کنترل آلودگی هوا؛ جایگزین اصولی یک طرح بی پایه

پول نیوز نوشت: پس از اعمال محدودیت تردد در طرح کنترل آلودگی هوا، توسعه ی حمل و نقل عمومی باید الویت قرار بگیرد.

کد خبر: ۲۷۸۳۳۴

تاریخ: ۱۸ تير ۱۳۹۸ - ۱۶:۳۵

همزمان با گذشت دو هفته از اجرایی شدن طرح جدید کنترل آلودگی هوا و کنار گذاشتن طرح چهارده ساله‌ی زوج و فرد، لازم دیدیم گفتگویی با مهرداد تقی زاده معاون سابق وزارت راه و شهرسازی و کارشناس حمل و نقل و ترافیک داشته باشیم تا  نگاهی نو به زیر و بم این طرح بیندازیم:

آقای تقی زاده؛ خبر‌هایی مبنی بر کمبود زیر ساخت‌ها برای طرح جدید منتشر شده است به ما بگویید این طرح از کمبود چه زیرساخت‌هایی رنج می‌برد؟
از آن جایی که این طرح بر شانه‌های طرح زوج و فرد ایستاده است، از نظر زیر ساختی تکمیل است و مشکلی ندارد. طرح کنترل آلودگی هوا هم دوربین‌های لازم را دارد و هم دارای یک سیستم کارآی مدیریتی فن آوری اطلاعات مبتنی بر آی. تی است که تمام اطلاعات افرادی که به مسیر قبلی زوج و فرد وارد می‌شدند را به همان شکل سابق  ضبط می‌کنند و تنها تفاوت موجود در طرح جدید با طرح قبلی، نوع مکانیزم و آن است که تردد را با ساز و کار خاصی در ساعات خاصی محدود کرده است و ملاک آن زوج یا فرد بودن پلاک خودرو‌ها نیست.  خوبی طرح جدید، این است که مشابهش سال هاست در کشور‌های دیگر با ساز و کار اصولی Low-emession zone به دنبال کنترل آلودگی هوا اجرا می‌شود و یک کار اصولی درست است. به طور کلی باید گفت: همان اندازه که طرح زوج و فرد بی پایه بود و کارشناسان بخش حمل و نقل همواره با آن مخالف بودند، با اجرای طرح کنترل آلودگی هوا موافق هستند.

منطق تردد ۲۰ روزه  چیست؟
در زمان اجرای طرح زوج و فرد، یک نفر فقط می‌توانست یا روز‌های زوج تردد داشته باشد یا روز‌های فرد، ولی در طرح کنترل آلودگی هوا در هر فصل اگر تعطیلات رسمی و جمعه‌ها را در نظر نگیریم در واقع اجرای طرح از ۹۰ روز در هر فصل به ۳۶ روز کاهش پیدا می‌کند؛ بنابراین ۳۶ روز به ۲۰ روز کاهش یافته است و نه ۹۰ روز. علت آن هم این است که امروز تعداد خودرو‌ها چند برابر شده اند و همچنین پنج سال است که هزینه‌ی سوخت ثابت است که همین استفاده از خودروی شخصی را زیاد کرده و زمان آن رسیده است که محدودیت‌هایی جهت ورود به محدوده آلودگی هوا ایجاد شود تا مردم بتوانند هوای سالم تری را تنفس کنند.

شهرداری چه اقدامات جانبی برای نتیجه بخشی طرح کنترل آلودگی هوا به جز اعمال جریمه و محدودیت تردد، می‌تواند مد نظر داشته باشد؟
نکته‌ی خیلی مهمی که همگام با اجرای این طرح باید به آن توجه شود، توسعه‌ی حمل و نقل عمومی است. زمانی که از شهروندان می‌خواهیم که کمتر وارد محدوده‌ی آلودگی هوا شوند یا کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند باید راهکار جایگزینی هم برای آن‌ها ارائه کنیم. طی چند سال گذشته، حمل و نقل عمومی در تهران از جهت مترو و بی. آر. تی توسعه‌ی خوبی داشته است. در حال حاضر ۱۰ خط بی. آر. تی و همچنین ۷ خط مترو در تهران با ظرفیت بسیار بالا فعال است که این خود نشان دهنده‌ی آن است که مردم در صورت وجود سرویس خوب حمل و نقلی از آن استقبال خواهند کرد. الان موعد آن است که خطوط مترو با موافقت شورای عالی ترافیک وزارت کشور باز هم باید افزایش یابند. به گفته‌ی محسن پورسیدآقایی، معاون شهرداری تهران؛ قرار است ۴ خط دیگر به خطوط مترو اضافه شود. با این حال ایده آل این است که خطوط بی. آر. تی هم توسعه پیدا کنند، زیرا احداث مترو بسیار هزینه بر و زمان بر است. دلیل اینکه بر افزایش تعداد خطوط بی. آر. تی تاکید دارم آن است که هنوز بعضی مناطق تهران از جمله غرب تهران و منطقه‌ی ۲۲، از حمل و نقل عمومی بی بهره اند. در نهایت باید گفت که الویت توسعه حمل و نقل عمومی ابتدا با بی. آر. تی است و در این خصوص دولت هم باید کمک کند.

رئیس هیئت مدیره سایپا از عرضه‌ی ۸۰ هزار خودرو به بازار خبر داده است، اگر بخشی از این تعداد به تهران مربوط باشد به ما بگویید شهرداری چه برنامه‌ای برای حفظ طرح کنترل آلودگی هوا باید داشته باشد؟
باید چرخشی در الویت هایمان داشته باشیم و بیشتر به سمت تولید و توسعه‌ی حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی برویم، زیرا هر چه تعداد خودرو‌های شخصی زیاد شود، مشکلات زیادی برای تهران و سیستم برون شهری ما پیش خواهد آمد و آلودگی را افزایش می‌دهد. به نظر من بهتر است وزارت صمت، الویت را به تولید اتوبوس بدهد و سوبسید‌هایی برای کارخانجات تولید اتوبوس قائل شود تا بتوانیم حمل و نقل عمومی را تسهیل کنیم. وزارت صمت با همراهی مجلس شورای اسلامی باید به سمت توسعه‌ی ناوگان حمل و نقل عمومی حرکت کنند و الویت‌های تولیدی را اصلاح کند. ما باید بتوانیم کارخانجات تعطیل شده تولید اتوبوس را به عرصه بازگردانیم، زیرا واردات ناوگان حمل و نقل عمومی بی. آر. تی از خارج کشور هزینه‌ی بالایی تقریبا حدود ۶۰ میلیارد تومان دارد. در صورتی که توانایی تولید این ناوگان در داخل را وجود دارد و نیازمند حمایت وزارت صمت است.

آیا در حال حاضر بین شهرداری و وزارت صنعت، معدن و تجارت همکاری در این خصوص وجود دارد؟
درباره‌ی شهرداری توضیحی ندارم، اما از حدود یک سال و نیم گذشته، در وزارت راه و شهرسازی سندی با عنوان استراتژی‌های بخش حمل و نقل تدوین و تصویب و ابلاغ شده است که به طور خاص بر استراتژی‌های بخش حمل و نقل درون شهری، برون شهری و صنعت حمل و نقل متمرکز است. در این سند الویت تعیین شده برای وزارت صمت، تولید اتوبوس و تولید واگن مسافری است؛ بنابراین از همه‌ی وزارتخانه‌ها انتظار می‌رود در چارچوب این سند حرکت کنند و حمل و نقل عمومی را در جهت رفع نیاز شهروندان گسترش دهند.

انتهای پیام/