نقص‌های شاسی و آیرودینامیک؛ نقطه شروع تحول رویکرد مهندسی مرسدس

پس از هشت قهرمانی پیاپی در رقابت سازندگان فرمول یک، مرسدس در سال 2022 با آغاز عصر جدید «اثر زمین» عملاً دچار یک عقب‌نشینی ناخواسته شد؛ عقب‌نشینی‌ که درس‌های فراوانی برای این تیم داشت و اکنون مرسدس مصمم است با نزدیک شدن به تغییرات عمده قوانین در سال 2026، هرگز آن اشتباهات را تکرار نکند.

هرگاه قوانین فنی فرمول یک دچار تغییرات بنیادین می‌شوند، نظم رقابتی نیز ناگزیر دستخوش اختلال و جابجایی می‌گردد. معمولاً یک یا دو تیم از میان بقیه، زودتر به ارزیابی درست مصالحه‌ها می‌رسند یا به راه‌حل‌هایی دست می‌یابند که دیگران از درک آن غفلت کرده‌اند. گستردگی تغییرات فصل پیشِ‌رو از معماری موتور گرفته تا طراحی شاسی، فضای تنش و نگرانی را در سراسر جدول قهرمانی افزایش داده است، زیرا این تلفیق جدید، چالش‌ها را پیچیده‌تر و تصمیم‌گیری‌ها را حساس‌تر کرده است.

در دهه گذشته، سلطه مرسدس بر فرمول یک چنان مطلق بود که حتی صاحبان حقوق تجاری مسابقات نیز گاهی از کاهش جذابیت رقابت‌ها گلایه داشتند اما با ورود فرمول یک به مجموعه قوانینی که در آن تولید اصلی نیروی رو به پایین به آیرودینامیک زیر بدنه واگذار شده بود، نخستین خودروی مرسدس در این دوران تازه هرچند طراحی‌ جسورانه داشت اما در بنیاد خود ناقص بود. همین نقص نیز موجب شد تیم هرگز نتواند شکاف ایجاد شده با رقبای اصلی را کاملاً از میان بردارد.

از همین رو، به گفته اندرو شاولین، مدیر مهندسی پیست تیم، تمرکز و انرژی فراوانی صرف این شده است که خودروی 2026 مرسدس از همان آغاز رقابتی باشد، حتی اگر این تصمیم به معنای فدا کردن بخشی از ظرفیت توسعه‌ای خودروی فعلی در فصل جاری باشد. شاولین می‌گوید: در پیست، تمرکز ما بدون تزلزل بر تلاش برای کسب مقام دوم در جدول سازندگان است و همیشه نیز چنین بوده اما در سطح تیم، بارها تأکید کرده‌ایم که نمی‌توانیم منابع خود را به فصل 2024 برگردانیم و به دنبال یک به‌روزرسانی دیرهنگام باشیم، فقط برای اینکه کارمان در حال حاضر آسان‌تر شود. وقتی وارد مجموعه‌ای نو از مقررات می‌شوید، شروع قدرتمند نقشی حیاتی دارد. هر جا که قهرمانی کسب کرده‌ایم، همین مسیر را طی کرده‌ایم. در سال 2022، کمی عقب‌تر از رقبا شروع کردیم و از همان نقطه، کار پیچیده و دشوار شد؛ بنابراین به هیچ‌وجه وسوسه نمی‌شدیم که دوباره نسخه قبلی خودرو را به تونل باد بازگردانیم.

او ادامه می‌دهد: با این حال همان‌طور که گفتم، تمام اعضای تیم در پیست و در کارخانه به همراه رانندگان کاملاً بر تحقق اهداف متمرکز هستند. اگر به ردبول نگاه کنید، هنوز هم به‌روزرسانی‌های تازه‌ای روی کف خودرو ارائه می‌کنند اما در مجموع، تیم‌هایی که انتظار داریم با آنها رقابت کنیم نیز دقیقاً همین مسیر را دنبال کرده‌اند: تخصیص بخش قابل توجهی از منابع به توسعه فصل آینده.

نخستین خودروی مرسدس در دوران جدید اثر زمین، یعنی W13، در حقیقت نوعی قمار گسترده روی آیرودینامیک بود. معماری واحد قدرت، سامانه خنک‌کاری و طرح کلی خودرو همگی بر اساس ایده ایجاد کوچک‌ترین سایدپادها و بیشترین سطح مؤثر کف شکل گرفته بود اما همان‌طور که ردبول در طول این دوره نشان داد، رفتار شاسی و پویایی حرکتی آن نقشی کلیدی در بهره‌گیری بهینه از آیرودینامیک زیر بدنه دارد.

کف خودرو باید تا حد ممکن به سطح زمین نزدیک باشد تا از ورود هوا از لبه‌ها جلوگیری کند و جریان زیر بدنه را پایدار نگه دارد. اغلب تیم‌ها و بیش از همه مرسدس در آغاز دچار دشواری در یافتن نقطه تعادل میان عملکرد تعلیق، حفاظت از لاستیک‌ها و پایداری کف خودرو بودند. سیستم تعلیق باید از یک سو به اندازه کافی نرم باشد تا ضربات و فشارهای وارده بر لاستیک‌ها را کنترل کند و از سوی دیگر چنان پایدار باشد که نوسان‌های عمودی بدنه، عملکرد آیرودینامیکی کف را مختل نکند.

در W13، نبود هماهنگی میان این عوامل موجب عملکرد نامطلوب شد: طرح کف خودرو تنها زمانی کارآمد بود که ارتفاع سواری بسیار کم باشد؛ در حالی که ارتفاع و سختی بیش از حد سیستم تعلیق اجازه دستیابی به این شرایط را نمی‌داد. نتیجه آن بود که مرسدس بیشترین آسیب را از هر دو پدیده‌ «پورپویزینگ» (نوسان آیرودینامیکی) و «بانسینگ» (ضربه‌های مکانیکی) دریافت کرد؛ دو پدیده‌ای که اگرچه مرتبط‌ هستند اما ماهیتی مجزا دارند. بررسی عمیق طراحی سایدپادها نیز نشان داد این دو رفتار را نباید با یکدیگر یکی دانست.

این ناآگاهی اولیه، به مرور زمان هزینه‌زا شد، زیرا مهندسان تیم ناچار به تغییر مسیرهای توسعه‌ای شدند و در هر تغییر با مجموعه‌ای از چالش‌های تازه روبرو می‌گشتند. شاولین در این باره می‌گوید: اگر بخواهیم صادق باشیم، اکنون که به گذشته نگاه می‌کنیم، بازگرداندن خود به جایگاه قهرمانی از بیرون ساده‌تر از آن چیزی به نظر می‌رسد که در عمل بود. اگر همان روز اول می‌دانستیم آنچه را که امروز درباره این مقررات می‌دانیم راه‌های جلوگیری از پورپویزینگ، نقاط اصلی عملکرد، محدوده‌های حیاتی تنظیمات بی‌شک مسیر متفاوتی طی می‌کردیم. حتی ردبول که با قدرت آغاز کرد، ناچار بود همین مفاهیم را در طول مسیر بیاموزد.

او در ادامه اظهار داشت: وقتی در خط مقدم باشید، انتخاب مسیرهای توسعه منطقی‌تر و شفاف‌تر است اما ما در موقعیت جبران عقب‌ماندگی قرار داشتیم و ناچار بودیم چند بار مسیر را عوض کنیم؛ تغییر در مفاهیم طراحی، بازنگری در سایدپادها و این تغییرات اساساً توسعه را به نقطه آغاز بازمی‌گرداند. شما مجبور می‌شوید امیدوار باشید که شیب مسیر توسعه جدید آنقدر تند باشد که عقب‌ماندگی را جبران کند. مهندسی در فرمول یک کار پیچیده‌ای است، اما اگر امکان بازگشت به گذشته و برخورداری از چشم‌انداز امروز وجود داشت، بسیار ساده‌تر جلوه می‌کرد.

انتهای پیام/