موتور کار ۲۷۰ میلیونی شد؛ موتورسیکلت زیر ۲۵۰ میلیون نایاب | بازار چرا قفل کرد؟

ویژگی متفاوت بازار امسال این است که افزایش قیمت با رونق معاملات همراه نشده است.

فرضی‌پور می‌گوید تقاضا همچنان وجود دارد، اما قدرت خرید مصرف‌کننده به‌شدت آسیب دیده و بازار در وضعیت رکودی قرار گرفته است. این همان ترکیب دشواری است که در بسیاری از بازارهای کالایی دیده می‌شود: هزینه تولید و عرضه بالا می‌رود، فروشنده حاضر نیست با قیمت پایین‌تر بفروشد، اما خریدار نیز توان پرداخت نرخ جدید را ندارد.

نتیجه، بازاری است که در آن قیمت بالا می‌رود اما حجم خریدوفروش پایین می‌ماند.

به گفته رئیس اتحادیه، قیمت موتورسیکلت از ابتدای سال بین ۲۰ تا ۳۰ درصد رشد کرده و ارزان‌ترین مدل‌های تجاری اکنون به حدود ۲۷۰ میلیون تومان رسیده‌اند.

برای بخش قابل توجهی از مشتریان این بازار، موتورسیکلت کالای تفریحی نیست؛ ابزار رفت‌وآمد یا حتی وسیله کسب درآمد است. به همین دلیل افزایش قیمت یک موتور کار مستقیماً هزینه ورود به مشاغلی مانند پیک، حمل کالا و خدمات شهری را نیز بالا می‌برد.

پشت پرده گرانی؛ مشکل ارز فقط مربوط به امسال نیست

یکی از مهم‌ترین نکات صحبت‌های فرضی‌پور، مشکل تخصیص ارز و ثبت سفارش است.

اما بررسی اظهارات فعالان صنعت نشان می‌دهد بحران ارزی حتی از ابتدای سال ۱۴۰۵ هم قدیمی‌تر است. ابوالفضل حجازی، رئیس انجمن تولیدکنندگان دوچرخه و موتورسیکلت ایران، ۳۰ تیر اعلام کرده بود از خرداد سال گذشته تا آن زمان هیچ تخصیص ارزی برای ثبت سفارش‌های حوزه موتورسیکلت انجام نشده است.

او گفته بود همین مسئله باعث شده هزینه واردات برخی قطعات بین ۷۰ تا ۵۰۰ درصد افزایش پیدا کند.

این نکته برای تحلیل قیمت‌ها بسیار مهم است؛ زیرا بخش زیادی از محصولاتی که در ایران با عنوان تولید داخلی عرضه می‌شوند، برای موتور، سیستم انتقال قدرت، تجهیزات الکترونیکی یا مجموعه‌ای از قطعات همچنان وابسته به زنجیره تأمین خارجی هستند.

بنابراین حتی اگر موتورسیکلت نهایی به‌صورت کامل وارد کشور نشود، افزایش نرخ ارز و دشوار شدن واردات قطعات می‌تواند مستقیماً قیمت تمام‌شده محصول داخلی را بالا ببرد.

واردات موتورسیکلت یا واردات قطعه؟ یک تفاوت مهم

در روایت بازار باید میان واردات موتورسیکلت کامل و واردات قطعات مورد نیاز تولید تفاوت گذاشت.

بهمن ضیاءمقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت، پیش‌تر اعلام کرده بود واردات کامل موتورسیکلت در سال ۱۴۰۵ همچنان ممنوع است، اما تولیدکنندگان برای واردات قطعات ثبت سفارش انجام می‌دهند و همین بخش با مشکل ارز و نقل‌وانتقال پول مواجه شده است.

بنابراین وقتی از توقف تخصیص ارز به «واردکنندگان» صحبت می‌شود، بخش بزرگی از فشار واقعی بازار به شرکت‌هایی مربوط است که برای مونتاژ و تولید داخلی نیاز به واردات قطعه، مجموعه و مواد اولیه دارند.

این وابستگی باعث شده تغییر قیمت ارز با فاصله کوتاهی در قیمت موتورسیکلت ظاهر شود.

افزایش ۶۰ درصدی مزد هم به هزینه کارخانه اضافه شد

فرضی‌پور یکی دیگر از عوامل افزایش قیمت را رشد هزینه نیروی انسانی عنوان کرده است.

حداقل مزد کارگران در سال ۱۴۰۵ نسبت به سال قبل ۶۰ درصد افزایش پیدا کرد و برای سایر سطوح مزدی نیز افزایش ۴۵ درصدی به‌علاوه رقم ثابت روزانه تصویب شد.

برای شرکت‌هایی که صدها یا هزاران نفر به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در خطوط تولید، شبکه فروش و خدمات آنها فعالیت می‌کنند، چنین افزایشی طبیعتاً هزینه عملیاتی را بالا می‌برد.

البته درباره عدد مطرح‌شده از سوی رئیس اتحادیه مبنی بر اشتغال «۲۵ تا ۳۰ هزار نفر» در یکی از بزرگ‌ترین مجموعه‌های تولیدی باید با احتیاط برخورد کرد؛ آمارهای عمومی قابل اتکایی که این تعداد نیروی مستقیم را برای یک شرکت واحد تأیید کند در دسترس نیست. گزارش‌های قبلی صنعت، مجموع اشتغال مستقیم تولید و قطعه‌سازی موتورسیکلت را نیز در محدوده‌ای نزدیک به ده‌ها هزار نفر برآورد کرده‌اند.

بنابراین اصل افزایش هزینه دستمزد قابل تأیید است، اما تعداد دقیق نیروی انسانی هر تولیدکننده نیازمند صورت‌های رسمی همان شرکت است.

آیا واقعاً هیچ موتورسیکلتی زیر ۲۵۰ میلیون نیست؟

اینجا نیز یک نکته آماری وجود دارد.

رئیس اتحادیه گفته «عملاً» موتورسیکلت زیر ۲۵۰ میلیون تومان در بازار وجود ندارد، اما برخی فهرست‌های قیمت شرکتی در مرداد هنوز اعدادی پایین‌تر از این سطح نشان می‌دهند.

برای نمونه در فهرست منتشرشده ۲۱ مرداد برای محصولات کبیرموتور، مدل KABIR 125 با قیمت ۲۳۷ میلیون تومان درج شده است. در مقابل، فهرست نیروموتور در مرداد مدل احسان ۱۲۵ را ۲۷۲ میلیون تومان، دایچی HX180 را ۳۵۱ میلیون و CR150 را ۳۶۷ میلیون تومان نشان می‌دهد.

بنابراین عبارت «هیچ موتور زیر ۲۵۰ میلیون وجود ندارد» را بهتر است به‌عنوان توصیف کف عملی بازار و دسترسی واقعی مصرف‌کننده به موتورسیکلت تجاری رایج در نظر گرفت، نه اینکه هیچ قیمت رسمی یا کارخانه‌ای زیر این رقم ثبت نشده باشد.

قیمت درج‌شده در لیست شرکت نیز الزاماً با نرخ معامله در نمایندگی یا بازار آزاد یکسان نیست.

موتورهای معمولی ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلیون؛ اسکوترها بسیار بالاتر

مرور قیمت‌های مرداد تصویر روشن‌تری از فاصله گرفتن بازار از سطح قدرت خرید خانوار ارائه می‌دهد.

در فهرست نیروموتور، مدل‌های اقتصادی‌تر و شهری مانند دایچی CR150 حدود ۳۶۷ میلیون تومان، TVS HLX150 حدود ۴۴۴ میلیون تومان و برخی اسکوترهای گلکسی بین ۴۵۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان قیمت خورده‌اند.

در سبد همتاز موتور نیز ارزان‌ترین مدل‌های درج‌شده در لیست مرداد در محدوده ۳۴۶ تا ۳۶۷ میلیون تومان قرار دارند، در حالی که طرح‌های کلیک و اسکوترهای مجهزتر از ۴۵۰ میلیون تومان عبور کرده و برخی مدل‌های اصلی هوندا بیش از یک میلیارد تومان قیمت دارند.

به این ترتیب بازاری که زمانی بخش بزرگی از جذابیتش به اختلاف قیمت زیاد با خودرو مربوط بود، اکنون برای خرید یک موتور شهری متوسط نیز سرمایه‌ای چندصد میلیون تومانی طلب می‌کند.

تولید هم کاهش پیدا کرده است

مشکل فقط طرف تقاضا نیست.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت اخیراً گفته تولید از حدود ۶۴۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به حدود ۵۴۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ کاهش پیدا کرده؛ یعنی حدود ۱۰۰ هزار دستگاه افت در یک سال. او کاهش قدرت خرید را یکی از دلایل اصلی افت فروش و گسترش فروش اقساطی عنوان کرده است.

آمارهای اولیه دیگر نیز از کاهش حدود ۱۵ درصدی تولید در سال گذشته نسبت به ۱۴۰۳ حکایت دارند.

این ترکیب برای بازار نگران‌کننده است: از یک طرف تولیدکننده با ارز و هزینه قطعه درگیر است و از سوی دیگر مشتری قدرت خرید ندارد. در چنین وضعیتی افزایش تولید لزوماً به فروش بیشتر منتهی نمی‌شود و کاهش تولید نیز می‌تواند عرضه را محدود و فشار قیمتی را تشدید کند.

برنده ناخواسته گرانی؛ بازار دست‌دوم

یکی از نتایج مستقیم جهش قیمت، افزایش جذابیت موتورسیکلت‌های کارکرده است.

فرضی‌پور می‌گوید بخشی از مشتریانی که دیگر امکان خرید موتور صفر را ندارند، به سمت نمونه‌های دست‌دوم رفته‌اند.

برای کسی که موتورسیکلت را با هدف کار و درآمدزایی می‌خواهد، تفاوت ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومانی میان مدل صفر و کارکرده می‌تواند تعیین‌کننده باشد.

اما رشد بازار دست‌دوم یک پیامد دیگر هم دارد: اگر قیمت موتور صفر باز هم بالا برود، نرخ موتورسیکلت‌های سالم کارکرده نیز معمولاً با فاصله‌ای کوتاه افزایش پیدا می‌کند. بنابراین بازار دست‌دوم تا زمانی ارزان‌تر باقی می‌ماند که شکاف آن با صفر حفظ شود.

در خرید موتورسیکلت کارکرده نیز وضعیت موتور، شاسی، مدارک، سابقه تصادف، کیلومتر واقعی و تأمین قطعات اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا هزینه تعمیر بعضی مدل‌ها خود به رقم قابل توجهی رسیده است.

آیا قیمت موتورسیکلت باز هم بالا می‌رود؟

برای پاسخ باید به سه متغیر اصلی نگاه کرد: ارز، تخصیص منابع برای واردات قطعات و قدرت خرید مردم.

اگر مشکل تأمین ارز ادامه پیدا کند و نرخ ارز نیز در سطوح بالا باقی بماند، کاهش معنادار قیمت کارخانه‌ای دشوار خواهد بود. حتی در بازار رکودی، تولیدکننده نمی‌تواند محصول را برای مدت طولانی پایین‌تر از هزینه تمام‌شده بفروشد.

اما رکود شدید تقاضا می‌تواند مانعی در برابر جهش‌های سریع‌تر باشد. به بیان دیگر، ممکن است قیمت اسمی بالا بماند ولی فروشندگان برای نقد کردن کالا سراغ تخفیف، اقساط یا شرایط فروش بلندمدت‌تر بروند.

سناریوی کاهش جدی قیمت زمانی محتمل‌تر می‌شود که تأمین ارز و قطعه روان‌تر شود، هزینه مالی تولید کاهش پیدا کند و نرخ ارز ثبات بیشتری داشته باشد.

موتورسیکلت ارزان هم از دسترس خارج شد؟

داستان بازار موتورسیکلت در مرداد ۱۴۰۵ فقط داستان رشد ۲۰ یا ۳۰ درصدی قیمت نیست؛ مسئله اصلی تغییر جایگاه یک وسیله نقلیه اقتصادی در سبد خانوار است.

وقتی موتورسیکلت کاری به حدود ۲۷۰ میلیون تومان می‌رسد و مدل‌های شهری معمولی در محدوده ۳۵۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان قرار می‌گیرند، بخشی از جامعه‌ای که پیش‌تر برای فرار از هزینه بالای خودرو به موتور روی می‌آورد، دوباره با مانع قدرت خرید مواجه می‌شود.

فعلاً سه فشار هم‌زمان بازار را محاصره کرده‌اند: ارز و قطعه برای تولیدکننده، قیمت بالا برای فروشنده و افت قدرت خرید برای مشتری.

نتیجه همان چیزی است که رئیس اتحادیه توصیف کرده؛ بازاری که هم گران شده و هم رونق ندارد.

موتور زیر ۲۵۰ میلیون شاید در برخی لیست‌های شرکتی هنوز دیده شود، اما کف واقعی بازار به نزدیکی ۲۷۰ میلیون رسیده است؛ و اگر مشکل ارز و تأمین قطعه حل نشود، احتمالاً مهم‌ترین مقصد خریداران کم‌بودجه نه نمایشگاه موتور صفر، بلکه بازار دست‌دوم خواهد بود.