اضافه‌پرداخت تا مرز ۹۴ درصد در فروش اقساطی تیگو ۸؛ مسئولان «مبین خودرو» را نمی‌بینند؟

بازار خودرو ایران سال‌هاست گرفتار یک تناقض عجیب است؛ از یک طرف میلیون‌ها مصرف‌کننده توان پرداخت یکجای چند میلیارد تومان برای خرید خودرو را ندارند و از طرف دیگر، فروش اعتباری گسترده و رقابتی از مسیر کارخانه‌ها، شرکت‌های اصلی عرضه‌کننده و شبکه رسمی بانکی آن‌قدر توسعه پیدا نکرده که نیاز این بخش از بازار را پاسخ دهد. نتیجه، شکل‌گیری بازاری در میانه تولیدکننده و مصرف‌کننده است؛ بازاری که در آن دیگر فقط خودرو فروخته نمی‌شود، بلکه «پول» و «زمان» نیز قیمت‌گذاری می‌شوند. نمونه مبین خودرو نشان می‌دهد چرا باید این بخش از بازار بیش از گذشته زیر ذره‌بین قرار گیرد؛ زیرا با طولانی شدن دوره پرداخت، فاصله میان قیمت نقدی مبنا و مجموع تعهد مشتری از ۳۹ درصد عبور می‌کند، به ۵۲.۵ درصد می‌رسد، سپس ۶۵.۹ و ۷۹.۱ درصد را پشت سر می‌گذارد و سرانجام در قرارداد پنج‌ساله به حوالی ۹۴ درصد می‌رسد. این درصدها نرخ سود سالانه نیستند، اما نشان می‌دهند مصرف‌کننده برای خرید مدت‌دار چه میزان بیشتر از قیمت نقدی مبنا متعهد به پرداخت می‌شود.

۳۹ درصد در یک سال؛ ۹۳.۷ درصد در پنج سال

اعداد شرایط فروش، تصویری روشن‌تر از هر توصیفی ارائه می‌کنند. با قیمت نقدی مبنای حدود ۳ میلیارد و ۴۰۵ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان، مجموع پرداخت خریدار در طرح ۱۲ ماهه حدود ۴ میلیارد و ۷۳۵ میلیون تومان می‌شود؛ یعنی تقریباً ۳۹ درصد بیشتر از قیمت نقدی مبنا.

با انتخاب بازپرداخت ۲۴ ماهه، مجموع پرداخت به حدود ۵ میلیارد و ۱۹۴ میلیون تومان می‌رسد و اختلاف از قیمت نقدی مبنا به حدود ۵۲.۵ درصد افزایش پیدا می‌کند. در طرح ۳۶ ماهه نیز مشتری حدود ۵ میلیارد و ۶۴۹ میلیون تومان پرداخت می‌کند که تقریباً ۶۵.۹ درصد بیشتر از قیمت نقدی مورد مقایسه است.

اما از سال چهارم اعداد سنگین‌تر می‌شوند. مجموع پرداخت در طرح ۴۸ ماهه حدود ۶ میلیارد و ۹۹ میلیون تومان است؛ یعنی نزدیک به ۷۹.۱ درصد بیشتر از قیمت نقدی مبنا.

در نهایت، در طرح ۶۰ ماهه مجموع پرداخت به حدود ۶ میلیارد و ۵۹۸ میلیون تومان می‌رسد؛ اختلافی حدود ۳ میلیارد و ۱۹۲ میلیون تومان با قیمت نقدی مبنا و معادل تقریباً ۹۳.۷ درصد اضافه‌پرداخت اسمی.

به عبارت ساده‌تر، مجموع پرداخت اسمی مشتری در طول پنج سال به رقمی نزدیک به دو برابر قیمت نقدی مبنای خودرو می‌رسد.

این ۹۳.۷ درصد را نمی‌توان «سود سالانه» و بدون دسترسی به ساختار تأمین مالی نمی‌توان تمام آن را «سود مبین خودرو» نامید؛ اما نمی‌توان از اصل عدد نیز عبور کرد. سه میلیارد و ۱۹۲ میلیون تومان فاصله وجود دارد و پرسش اصلی این گزارش دقیقاً این است که این پول بابت چه چیزی پرداخت می‌شود و سهم هر یک از حلقه‌های معامله از آن چیست؟

قسط ۷۶ میلیونی؛ صورت‌حساب ۶.۶ میلیاردی

در طرح پنج‌ساله، آنچه در نگاه اول توجه خریدار را جلب می‌کند قسط ماهانه ۷۶ میلیون و ۹۵۰ هزار تومانی است. اما ۶۰ فقره از همین قسط مجموعاً ۴ میلیارد و ۶۱۷ میلیون تومان می‌شود.

در کنار آن، یک میلیارد و ۷۱۶ میلیون تومان پیش‌پرداخت نخست و ۲۶۵ میلیون و ۳۵۵ هزار تومان پیش‌پرداخت دوم قرار دارد. حاصل جمع این ارقام حدود ۶ میلیارد و ۵۹۸ میلیون تومان است.

اینجاست که تفاوت میان «توان پرداخت ماهانه» و «هزینه واقعی قرارداد» آشکار می‌شود. ممکن است مشتری بتواند قسط ۷۶ میلیون تومانی را پرداخت کند، اما آیا هنگام تصمیم‌گیری به همان وضوح می‌بیند که مجموع تعهد او نزدیک ۶.۶ میلیارد تومان خواهد بود؟

اگر عدد قسط برای تصمیم مشتری مهم است، عدد ۹۳.۷ درصد اضافه‌پرداخت نسبت به قیمت نقدی مبنا نیز باید برای او قابل مشاهده باشد.

پای بانک در میان است؛ نرخ تأمین مالی کجاست؟

موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که براساس شرایط اعلامی مبین خودرو، فروش با سازوکار بانکی انجام می‌شود و از «اجاره به شرط تملیک» و در رهن بانک قرار گرفتن سند خودرو سخن گفته شده است.

اگر قرارداد نهایی مشتری نیز دقیقاً با چنین ساختاری منعقد شود، باید یک سؤال کاملاً مشخص مطرح کرد: بانک عامل کدام بانک است و نرخ مؤثر تأمین مالی چند درصد است؟

قرار گرفتن سند در رهن بانک، به خودی خود توضیح نمی‌دهد که قیمت اعتبار چقدر است. عنوان «اجاره به شرط تملیک» نیز جای اعلام هزینه واقعی تأمین مالی را نمی‌گیرد.

مصرف‌کننده باید بداند چه میزان اعتبار واقعاً برای او تأمین شده، بانک یا تأمین‌کننده منابع چه نرخی دریافت می‌کند، هزینه‌های جانبی و کارمزدها چقدر است، سهم فروشنده از این ساختار چیست و نهایتاً نرخ مؤثر سالانه قرارداد به چه عددی می‌رسد.

وقتی مجموع پرداخت در گزینه‌های مختلف به ترتیب ۳۹، ۵۲.۵، ۶۵.۹، ۷۹.۱ و ۹۳.۷ درصد بیشتر از قیمت نقدی مبنا می‌شود، اعلام صرف مبلغ اقساط برای ارزیابی اقتصادی قرارداد کافی نیست.

اگر شرایط بانکی است، بانک عامل پاسخ دهد

عبارت «شرایط بانکی» یک امتیاز تبلیغاتی نیست که تنها برای ایجاد اطمینان در مشتری مورد استفاده قرار گیرد؛ اگر واقعاً یک بانک در تأمین مالی و قرارداد حضور دارد، نقش آن باید قابل شناسایی و هزینه منابع آن قابل محاسبه باشد.

چه میزان از قیمت خودرو توسط بانک تأمین می‌شود؟ مشتری در عمل چه میزان اعتبار دریافت می‌کند؟ نرخ قرارداد چقدر است؟ بانک چه مبلغی در پایان دریافت می‌کند؟ آیا فروشنده نیز جداگانه از معامله درآمد یا کارمزد دریافت می‌کند؟ آیا هزینه دیگری غیر از مبالغ جدول وجود دارد؟

پاسخ به همین سؤالات مشخص خواهد کرد که فاصله چندمیلیاردی میان قیمت نقدی مبنا و مجموع پرداخت خریدار چگونه میان اجزای قرارداد توزیع می‌شود.

تا زمانی که قرارداد بانکی و جریان وجوه در دسترس نباشد، نسبت دادن تمام این اختلاف به سود مبین خودرو دقیق نیست. اما دقیقاً به همین دلیل، مبین خودرو و بانک عامل باید ساختار این اختلاف را برای مشتری شفاف کنند.

چرا کارخانه و نمایندگی رسمی مستقیماً اقساط نمی‌دهند؟

ماجرای مبین خودرو یک سؤال بزرگ‌تر درباره ساختار بازار خودرو ایجاد می‌کند. چرا مصرف‌کننده برای خرید محصول یک خودروساز باید برای تأمین مالی به حلقه‌های واسطه‌ای بازار وابسته شود؟

کارخانه خودرو را تولید یا شرکت اصلی آن را عرضه می‌کند. شبکه نمایندگی رسمی نیز در سراسر کشور وجود دارد. بانک‌ها و شرکت‌های لیزینگ دارای مجوز هم ابزار اعتبارسنجی و تأمین مالی را در اختیار دارند. بنابراین چرا فروش اعتباری مستقیم، گسترده و رقابتی به اندازه‌ای توسعه پیدا نکرده که مشتری بتواند خودرو را از همان زنجیره رسمی و با نرخ مشخص خریداری کند؟

اگر کارخانه یا شرکت اصلی عرضه‌کننده با چند بانک و لیزینگ رقابت ایجاد کند، مشتری نیز امکان مقایسه خواهد داشت. یک بانک نرخ و شرایط خود را اعلام می‌کند، بانک دیگر پیشنهاد متفاوتی می‌دهد و مشتری می‌تواند هزینه نهایی هر گزینه را ببیند.

در چنین بازاری، فروشنده اقساطی نیز مجبور خواهد بود با نرخ‌های رسمی رقابت کند.

اما وقتی دسترسی مستقیم به اعتبار محدود باشد، فردی که پول ندارد اما به خودرو نیاز دارد، قدرت انتخاب کمتری خواهد داشت. در این نقطه دیگر رقابت فقط بر سر قیمت خودرو نیست؛ رقابت بر سر دسترسی به پول است.

چه کسی از خلأ اعتبار سود می‌برد؟

این شاید مهم‌ترین پرسش اقتصادی گزارش باشد. وقتی مصرف‌کننده خودرو می‌خواهد اما چند میلیارد تومان نقدینگی ندارد، اعتبار تبدیل به یک کالای مستقل می‌شود. هر مجموعه‌ای که بتواند این اعتبار را فراهم کند، وارد بازاری می‌شود که ارزش اقتصادی آن ممکن است بسیار قابل‌توجه باشد.

بنابراین سود اقتصادی الزاماً فقط در تولید و فروش خودرو شکل نمی‌گیرد. بخش دیگری از ارزش معامله در فاصله میان «قیمت نقدی» و «توان مالی مشتری» ایجاد می‌شود.

هرچه گزینه‌های رسمی، ارزان و رقابتی تأمین مالی محدودتر باشند، ارزش این فاصله بیشتر خواهد شد.

اما اینکه در نمونه مشخص مبین خودرو چه میزان از اختلاف چندمیلیاردی واقعاً نصیب فروشنده، چه میزان نصیب بانک و چه میزان صرف هزینه منابع، ریسک و سایر هزینه‌ها می‌شود، موضوعی است که بدون مشاهده قراردادها و اسناد مالی نمی‌توان درباره آن حکم قطعی صادر کرد.

اتفاقاً همین ابهام باید موضوع بررسی دستگاه‌های مسئول باشد.

چرا «قیمت پول» زیر ذره‌بین نیست؟

سال‌هاست دستگاه‌های مسئول بر قیمت خودرو تمرکز کرده‌اند. چند درصد قیمت کارخانه افزایش یافت؟ فاصله کارخانه و بازار چقدر شد؟ چه تعداد خودرو عرضه شد؟ چرا یک محصول گران شد؟

اما برای مشتری اقساطی یک قیمت دیگر نیز وجود دارد که گاهی از خود قیمت خودرو مهم‌تر است: قیمت پول.

وقتی مشتری برای خرید یک خودرو به چند میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد، نرخ و هزینه تأمین این اعتبار می‌تواند سرنوشت معامله را تغییر دهد.

اعداد مبین خودرو این مسئله را به‌خوبی نشان می‌دهد. اضافه‌پرداخت اسمی نسبت به قیمت نقدی مبنا در مسیر افزایش دوره قرارداد از حدود ۳۹ درصد به ۵۲.۵ درصد، سپس ۶۵.۹ درصد، ۷۹.۱ درصد و نهایتاً ۹۳.۷ درصد می‌رسد.

نهاد ناظر باید دقیقاً همین مسیر را دنبال کند و بپرسد افزایش هر مرحله بر چه مبنایی محاسبه شده است.

سازمان حمایت و بانک مرکزی چه چیزی را باید بررسی کنند؟

اگر موضوع صرفاً فروش خودرو بود، پرسش اصلی می‌توانست متوجه نهادهای مسئول بازار و حمایت از مصرف‌کننده باشد. اما اگر مطابق ادعای فروشنده، ساختار بانکی و اجاره به شرط تملیک نیز در معامله وجود دارد، بررسی باید متناسب با ماهیت واقعی قرارداد و نقش هر نهاد مالی انجام شود.

باید مشخص شود بانک عامل چه نهادی است، منابع از چه مسیری تأمین می‌شود، قرارداد با مشتری یا فروشنده چه ساختاری دارد، نرخ تأمین مالی چگونه تعیین شده و آیا تمام هزینه‌ها پیش از انعقاد قرارداد به مشتری اعلام می‌شوند.

همچنین لازم است روشن شود آیا مشتری پیش از پرداخت وجه، جدولی دریافت می‌کند که در آن قیمت نقدی، اصل مبلغ تأمین مالی، مجموع پیش‌پرداخت‌ها، مجموع اقساط، کل مبلغ قابل پرداخت و نرخ مؤثر سالانه به‌صورت مجزا درج شده باشد یا خیر.

اگر تمام شرایط مطابق مقررات است، انتشار همین اطلاعات می‌تواند ابهام را برطرف کند.

مسئولان این بار فقط قیمت خودرو را نبینند

موضوع این گزارش صدور حکم تخلف علیه مبین خودرو نیست. صرف اینکه مجموع پرداخت یک قرارداد اقساطی از قیمت نقدی بیشتر باشد، اثبات‌کننده تخلف نیست و ارزش زمانی پول، هزینه منابع، ریسک اعتباری و شرایط قرارداد باید در محاسبات لحاظ شود.

اما وقتی فاصله به ۳۹ درصد در یک سال، ۵۲.۵ درصد در دو سال، ۶۵.۹ درصد در سه سال، ۷۹.۱ درصد در چهار سال و ۹۳.۷ درصد در پنج سال می‌رسد، مطالبه بررسی رسمی کاملاً جدی است.

مبین خودرو می‌تواند توضیح دهد این اختلاف‌ها چگونه محاسبه شده‌اند. بانک عامل نیز، در صورت حضور در ساختار تأمین مالی، می‌تواند نرخ و سازوکار خود را شفاف کند. دستگاه‌های نظارتی نیز می‌توانند اعلام کنند این قراردادها بر اساس چه مقرراتی بررسی می‌شوند.

اما در سطحی بالاتر، سیاست‌گذار باید پاسخ دهد چرا بازار رسمی تأمین مالی خودرو به اندازه‌ای رقابتی نشده که کارخانه‌ها، شرکت‌های عرضه‌کننده، نمایندگی‌های رسمی، بانک‌ها و لیزینگ‌های مجاز مستقیماً برای ارائه اعتبار ارزان‌تر به مشتری رقابت کنند.

در بازاری که یک خریدار ممکن است برای دسترسی پنج‌ساله به اعتبار، با مجموع پرداختی نزدیک به دو برابر قیمت نقدی مبنای خودرو مواجه شود، نظارت صرف بر «قیمت خودرو» دیگر کافی نیست.

مسئولان باید قیمت پول را هم ببینند؛ به‌خصوص وقتی همین پول می‌تواند فاصله میان یک خودروی ۳.۴ میلیارد تومانی و صورت‌حساب نزدیک به ۶.۶ میلیارد تومانی را رقم بزند.