چرخش ناگهانی مسیر واردات کالاهای اساسی / موج جدید گرانی در راه است؟

نقشه واردات کالاهای اساسی ایران در ماه‌های اخیر تغییر محسوسی کرده است. بنادر جنوبی همچنان مسیر اصلی ورود غلات، دانه‌های روغنی و نهاده‌های دامی هستند، اما سهم بنادر شمالی در تأمین این اقلام افزایش یافته است.

براساس اعلام معاون سازمان بنادر و دریانوردی، در سال گذشته ۸۲ درصد واردات کالاهای اساسی از بنادر جنوبی و ۱۸ درصد از بنادر شمالی انجام می‌شد. این ترکیب از ابتدای فروردین تا پایان اردیبهشت ۱۴۰۵ به ۶۸ درصد برای جنوب و ۳۲ درصد برای شمال تغییر کرد. بنابراین، برخلاف برخی روایت‌ها، عدد ۳۲ درصد به سهم بنادر شمالی از واردات کالاهای اساسی مربوط است، نه سهم این بنادر از کل واردات کشور.

جدول تغییر سهم بنادر در واردات کالاهای اساسی

این آمار از افزایش ۱۴ واحد درصدی سهم بنادر شمالی حکایت دارد. چنین تغییری را باید بیشتر یک سیاست تنوع‌بخشی و مدیریت ریسک دانست تا جایگزینی کامل جنوب با شمال؛ زیرا بنادر جنوبی همچنان بیش از دو سوم واردات کالاهای اساسی را در دوره اعلام‌شده بر عهده داشته‌اند.

چرا مسیر واردات به سمت شمال تغییر کرد؟

در شرایط عادی، بندر امام خمینی، شهید رجایی و چابهار به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد، امکان پذیرش کشتی‌های بزرگ و برخورداری از انبارها و سیلوهای گسترده، مزیت اصلی واردات انبوه را در اختیار دارند. اما افزایش ریسک تردد در مسیرهای جنوبی، ضرورت استفاده بیشتر از مسیر روسیه، دریای خزر و کریدور شمال ـ جنوب را تقویت کرده است.

کشورهای حوزه اوراسیا، به‌ویژه روسیه و قزاقستان، از تأمین‌کنندگان مهم گندم، جو، ذرت و دانه‌های روغنی هستند. بندر امیرآباد نیز پیش از بحران اخیر برای واردات گندم از کشورهای حاشیه خزر مورد استفاده قرار می‌گرفت؛ برای نمونه، برنامه ورود ۶۰ هزار تن گندم به مازندران با پهلوگیری نخستین محموله پنج‌هزار تنی در این بندر آغاز شده بود.

این تنوع مسیر از منظر امنیت غذایی اهمیت دارد. وابستگی کامل به یک پهنه دریایی، زنجیره تأمین را در برابر جنگ، انسداد مسیر، حادثه بندری یا افزایش شدید بیمه آسیب‌پذیر می‌کند. مسیر شمال می‌تواند در زمان اختلال جنوب، بخشی از جریان کالا را حفظ کند و مانع تبدیل مشکل حمل‌ونقل به کمبود فوری در فروشگاه‌ها شود.

شمال هنوز نمی‌تواند جای جنوب را بگیرد

مهم‌ترین محدودیت دریای خزر، ظرفیت پایین‌تر کشتی‌هاست. مقام سازمان بنادر گفته است کشتی‌های فعال در بنادر جنوبی می‌توانند بین ۶۵ تا ۱۵۰ هزار تن کالا حمل کنند و یک کشتی معمولی حامل کالای اساسی در جنوب حدود ۷۰ هزار تن ظرفیت دارد. برای جابه‌جایی همین مقدار در دریای خزر ممکن است به تردد حدود ۲۰ کشتی نیاز باشد.

این تفاوت فقط تعداد شناورها را افزایش نمی‌دهد. هر کشتی به عملیات بندری، اسناد، بازرسی، پهلوگیری، تخلیه و برنامه حمل جداگانه نیاز دارد. افزایش تعداد سفرها می‌تواند هزینه مدیریت بندری، زمان انتظار و احتمال تأخیر را بیشتر کند.

شبکه ریلی شمال نیز با ظرفیت بنادر تناسب کامل ندارد. بندر امیرآباد و بندر کاسپین به راه‌آهن متصل‌اند، اما کارشناسان از محدودیت تناژ در برخی مسیرها، ناکافی‌بودن خطوط ریلی و بهره‌برداری کمتر از ظرفیت بالقوه بنادر خزر خبر داده‌اند. هنگامی که کالا چند بار میان کشتی، کامیون و قطار جابه‌جا شود، هزینه بارگیری مجدد، انبارداری و احتمال آسیب یا کسری بار افزایش می‌یابد.

بنابراین، افزایش سهم شمال یک راه‌حل ضروری برای استمرار واردات است، اما هنوز نمی‌تواند مزیت مقیاس بنادر جنوبی را به‌طور کامل تکرار کند.

هزینه‌های جدید از کجا به وجود می‌آیند؟

نخستین هزینه به حمل دریایی مربوط است. استفاده از تعداد بیشتری کشتی کوچک به جای یک کشتی اقیانوس‌پیما می‌تواند هزینه حمل هر تن کالا را افزایش دهد. محدودیت عرضه شناور در خزر نیز ممکن است کرایه‌ها را در دوره‌های اوج تقاضا بالا ببرد.

دومین هزینه، بیمه و ریسک است. وقتی مسیرهای تجاری در وضعیت بحرانی قرار می‌گیرند، شرکت‌های بیمه حق بیمه بیشتری مطالبه می‌کنند یا پوشش خود را محدود می‌سازند. واردکننده نیز هزینه تأخیر، تغییر مقصد و نگهداری طولانی‌تر کالا را در محاسبات خود لحاظ می‌کند.

عامل سوم، حمل داخلی است. بخشی از مراکز مصرف و کارخانه‌های خوراک دام در مرکز، جنوب و غرب کشور قرار دارند. ورود کالا از بنادر شمالی ممکن است مسافت زمینی تا این واحدها را نسبت به تخلیه در بندر امام افزایش دهد.

عامل چهارم، سرمایه در گردش است. طولانی‌شدن مسیر یا معطلی کالا به این معناست که پول واردکننده مدت بیشتری درگیر می‌ماند. در اقتصادی با نرخ تأمین مالی بالا، این زمان اضافی نیز به هزینه نهایی تبدیل می‌شود.

آیا گرانی کالاهای اساسی قطعی است؟

افزایش هزینه واردات به‌تنهایی به معنای افزایش فوری و یکسان قیمت تمام کالاها نیست. بخشی از نهاده‌ها از ذخایر قبلی تأمین می‌شوند و ممکن است چند هفته یا چند ماه طول بکشد تا محموله‌های گران‌تر وارد زنجیره تولید شوند.

دولت نیز می‌تواند با تخصیص ارز، کاهش عوارض، پرداخت یارانه حمل یا استفاده از ذخایر راهبردی، بخشی از هزینه را جذب کند. مقام‌های وزارت جهاد کشاورزی گفته‌اند موجودی گندم، برنج و روغن در وضعیت مطلوب است و برای تأمین نهاده‌ها برنامه‌ریزی شده؛ وزیر جهاد کشاورزی نیز اعلام کرده روند تأمین بازار بدون مشکل جدی ادامه دارد.

بااین‌حال، «نبود کمبود» با «ثبات قیمت» یکسان نیست. ممکن است کالا در انبار و فروشگاه موجود باشد، اما به دلیل افزایش هزینه واردات و کاهش قدرت خرید، دسترسی اقتصادی خانوارها دشوارتر شود.

اثر تغییر مسیر نیز برای همه اقلام مشابه نخواهد بود. افزایش قیمت ذرت، جو و کنجاله سویا می‌تواند با فاصله زمانی بر هزینه تولید مرغ، تخم‌مرغ، گوشت و لبنیات اثر بگذارد. دانه‌های روغنی نیز بر قیمت روغن خوراکی و کنجاله مصرفی دامداری‌ها مؤثرند. اثر افزایش هزینه گندم ممکن است به دلیل خرید داخلی و قیمت‌گذاری یارانه‌ای نان، دیرتر یا با شدت کمتری به مصرف‌کننده منتقل شود.

شمال همیشه مسیر گران‌تری نیست

این تصور که واردات از بنادر شمالی در همه شرایط گران‌تر از جنوب است، دقیق نیست. برای محموله‌ای که مبدأ آن روسیه یا قزاقستان است و مقصد آن استان‌های شمالی یا مرکزی ایران، مسیر دریای خزر ممکن است کوتاه‌تر و اقتصادی‌تر باشد.

مشکل اصلی در شرایط فعلی، تغییر سریع و اضطراری کریدور است. وقتی ظرفیت کشتی، راه‌آهن، انبار و کامیون از قبل متناسب با جهش حجم بار توسعه نیافته باشد، هزینه‌ها افزایش پیدا می‌کنند. اگر خطوط منظم کشتیرانی ایجاد شود، زیرساخت ریلی تکمیل شود و تخلیه مستقیم به واگن گسترش یابد، هزینه مسیر شمال می‌تواند در بلندمدت کاهش پیدا کند.

اکنون حتی با بهره‌برداری کمتر از ۵۰ درصدی برخی ظرفیت‌های بندری شمال، شبکه ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست. این ناهماهنگی نشان می‌دهد افزایش سهم واردات باید هم‌زمان با سرمایه‌گذاری در سیلو، واگن، لکوموتیو و تجهیزات تخلیه دنبال شود.

وضعیت چابهار و کالاهای ذخیره‌شده

براساس توضیحات ارائه‌شده از سوی مقام وزارت جهاد کشاورزی، بخشی از کالاهایی که پیش از حملات در چابهار تخلیه شده بودند، در سیلوها و انبارهای مسقف نگهداری شده و انتقال آن‌ها به مراکز مصرف ادامه دارد. همچنین درباره هدایت شناورهای منتظر به بنادر جایگزین سخن گفته شده است.

گزارش‌های رسمی محلی نیز از ادامه عملیات تخلیه و بارگیری در چابهار خبر داده‌اند. بنابراین، تصویر فعلی بیشتر از اختلال و بازآرایی مسیرها حکایت دارد تا توقف کامل فعالیت بندر.

بااین‌حال، ادامه کار بندر به معنای بازگشت شرایط به حالت عادی نیست. کاهش سرعت عملیات، تغییر مقصد کشتی‌ها یا محدودشدن پهلوگیری می‌تواند حتی بدون توقف کامل، هزینه زنجیره تأمین را بالا ببرد.

چه زمانی فشار هزینه به سفره مردم منتقل می‌شود؟

انتقال هزینه معمولاً مرحله‌ای است. ابتدا قیمت حمل و بیمه افزایش می‌یابد، سپس واردکننده نرخ فروش نهاده را اصلاح می‌کند و در مرحله بعد تولیدکننده مواد غذایی هزینه جدید را در قیمت محصول لحاظ می‌کند.

سرعت این انتقال به موجودی انبارها بستگی دارد. اگر ذخایر کافی باشند، اثر افزایش هزینه با تأخیر دیده می‌شود. اما اگر موجودی پایین بیاید یا واردکنندگان با مشکل تأمین ارز و سرمایه در گردش مواجه شوند، فشار قیمتی سریع‌تر ظاهر خواهد شد.

شفافیت نیز اهمیت دارد. بدون انتشار منظم اطلاعات درباره حجم ذخایر، میزان واردات، نرخ ارز تخصیصی و هزینه حمل، تشخیص افزایش واقعی هزینه از گران‌فروشی یا رفتار احتکاری دشوار می‌شود.

سه سناریو برای بازار کالاهای اساسی

در سناریوی خوش‌بینانه، اختلال جنوب کوتاه‌مدت می‌ماند، واردات از هر دو مسیر ادامه پیدا می‌کند و دولت هزینه اضافی حمل را مدیریت می‌کند. در این حالت، احتمال کمبود پایین است و افزایش قیمت‌ها می‌تواند محدود یا تدریجی باشد.

در سناریوی میانی، وضعیت فعلی چند ماه ادامه می‌یابد. بازار با کمبود گسترده روبه‌رو نمی‌شود، اما هزینه‌های حمل، بیمه و تأمین مالی به‌تدریج در قیمت نهاده‌ها و مواد غذایی ظاهر می‌شوند.

در سناریوی پرریسک، هم‌زمان با ادامه محدودیت‌های دریایی، نرخ ارز افزایش می‌یابد یا زیرساخت‌های شمال با تراکم بار روبه‌رو می‌شوند. در این حالت، فشار هزینه می‌تواند به موج گسترده‌تری در محصولات پروتئینی، روغن، برنج و سایر اقلام وابسته تبدیل شود.

جمع‌بندی؛ امنیت تأمین حفظ شده، امنیت قیمت نه

افزایش سهم بنادر شمالی نشانه انعطاف زنجیره تأمین ایران است. این تغییر احتمال توقف کامل واردات را کاهش داده و به کشور امکان داده بخشی از نیاز خود را از مسیر خزر و اوراسیا تأمین کند.

اما عنوان «بنادر شمالی جای جنوب را گرفتند» با واقعیت آماری سازگار نیست. جنوب همچنان مسیر اصلی است و محدودیت ظرفیت کشتی‌ها و شبکه ریلی اجازه نمی‌دهد شمال در کوتاه‌مدت تمام بار آن را بر عهده بگیرد.

در حال حاضر شواهد از کمبود فوری و فراگیر حمایت نمی‌کنند، اما هشدار درباره افزایش قیمت تمام‌شده جدی است. موج گرانی سرنوشت قطعی بازار نیست؛ بااین‌حال، اگر بحران طولانی شود و دولت نتواند هزینه حمل، بیمه، ارز و سرمایه در گردش را مهار کند، این فشار دیر یا زود از اسکله‌ها به کارخانه‌ها و از کارخانه‌ها به سفره خانوار منتقل خواهد شد.