دیوار بلند تعرفه خودرو به سود چه کسی است؟ خریدار ایرانی هزینه حمایت بی‌پایان را می‌دهد

تعرفه گمرکی یکی از قدیمی‌ترین ابزارهای سیاست صنعتی در جهان است. دولت‌ها با گران کردن کالای وارداتی تلاش می‌کنند به تولیدکننده داخلی فرصت دهند تا تیراژ خود را بالا ببرد، نیروی انسانی تربیت کند، فناوری جذب کند و به مقیاس اقتصادی برسد. این منطق در ادبیات اقتصادی با عنوان حمایت از «صنعت نوپا» شناخته می‌شود.

با این حال، حمایت از صنعت نوپا زمانی قابل دفاع است که آن صنعت واقعاً در حال عبور از مرحله نوزادی باشد. اگر حمایت موقت به امتیازی دائمی تبدیل شود، تعرفه دیگر ابزار توسعه نیست؛ بلکه به مانعی برای ورود رقبا، کاهش انتخاب مصرف‌کننده و حفظ بنگاه‌های کم‌بازده تبدیل خواهد شد.

صندوق بین‌المللی پول در بررسی سیاست‌های صنعتی تأکید می‌کند که حمایت تجاری به‌تنهایی نه شرط لازم و نه شرط کافی برای ساخت یک صنعت رقابت‌پذیر است. این نهاد درباره سیاست جایگزینی واردات در خودروسازی هند نیز به ضعف مشوق‌ها و مدیریت مداخله‌گرانه اشاره کرده و هشدار داده است که حمایت‌گرایی بدون طراحی درست می‌تواند نتیجه‌ای خلاف هدف اولیه داشته باشد.

تعرفه واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ چگونه تعیین شد؟

یکی از پیچیدگی‌های سیاست واردات خودرو در ایران، تفاوت میان «حقوق گمرکی» و «سود بازرگانی» است. کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۵ حقوق گمرکی خودروهای وارداتی را چهار درصد تعیین کرد، اما تعیین سود بازرگانی را به دولت سپرد؛ بنابراین، چهار درصد را نمی‌توان الزاماً نرخ نهایی هزینه ورود همه خودروها دانست.

در جدول پیشنهادی دولت برای بودجه ۱۴۰۵، نرخ‌ها براساس نوع پیشرانه و حجم موتور متفاوت بود: چهار درصد برای خودروهای تمام‌برقی، ۱۵ درصد برای پلاگین‌هیبرید، ۴۰ درصد برای هیبریدی‌ها و خودروهای بنزینی تا ۱۵۰۰ سی‌سی و ۷۰ درصد برای مدل‌های بنزینی ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی. برای خودروهای بنزینی با موتورهای بزرگ‌تر نیز ارقام ۱۳۰، ۱۴۵ و ۱۶۵ درصد پیشنهاد شده بود.

این دامنه گسترده نشان می‌دهد سیاست‌گذار قصد دارد خودروهای کم‌مصرف و پاک را با نرخ پایین‌تر وارد کند و برای خودروهای پرحجم دیوار تعرفه‌ای بلندتری بسازد. اصل تفکیک میان فناوری‌های مختلف قابل دفاع است؛ اما اثر واقعی آن زمانی مشخص می‌شود که نرخ ارز محاسباتی، مالیات ارزش افزوده، هزینه شماره‌گذاری، اسقاط، حمل‌ونقل و سایر عوارض نیز به قیمت نهایی اضافه شوند.

اولین قربانی افزایش تعرفه، خریدار خودرو است

تعرفه از نظر اقتصادی نوعی مالیات بر کالای وارداتی است. واردکننده ممکن است در مرحله نخست آن را بپردازد، اما در نهایت تلاش می‌کند این هزینه را در قیمت فروش لحاظ کند. در نتیجه، بخش بزرگی از بار مالی تعرفه به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.

صندوق بین‌المللی پول نیز اثر فوری ابزارهای حمایتی مانند تعرفه، سهمیه واردات و عوارض اضافی را افزایش قیمت کالای وارداتی در بازار کشور مقصد می‌داند. این سیاست الزاماً مشکل بنیادی صنعت حمایت‌شده را حل نمی‌کند و حتی ممکن است اصلاحات ساختاری را به تعویق بیندازد.

در بازار ایران، تعرفه تنها یکی از اجزای قیمت خودرو وارداتی است. محدودیت تأمین ارز، هزینه نقل‌وانتقال پول، تعداد محدود شرکت‌های واردکننده، کندی ثبت سفارش و عرضه قطره‌چکانی نیز قیمت را بالا می‌برند. بنابراین، حتی کاهش تعرفه بدون تسهیل واقعی واردات ممکن است به کاهش متناسب قیمت بازار منجر نشود.

وزارت صمت اعلام کرده است در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۰ هزار دستگاه و در سال ۱۴۰۴ نزدیک به ۷۵ هزار خودرو وارد کشور شده و بیش از ۲۰۰ هزار ثبت سفارش نیز انجام شده است. این ارقام نشان می‌دهد واردات از حالت توقف کامل خارج شده، اما برای اثرگذاری پایدار بر بازاری با تقاضای انباشته، استمرار و قابل‌پیش‌بینی بودن عرضه اهمیت بیشتری از اعلام مجوزهای مقطعی دارد.

تعرفه بالا چگونه خودروهای داخلی را گران می‌کند؟

ممکن است تصور شود افزایش تعرفه فقط قیمت تویوتا، هیوندای یا خودروهای وارداتی چینی را بالا می‌برد و ارتباطی با محصولات داخلی ندارد. اما بازار خودرو از مجموعه‌ای از کالاهای جانشین تشکیل شده است.

وقتی قیمت خودروی وارداتی از توان مالی طبقه متوسط خارج می‌شود، بخشی از تقاضا به سمت خودروهای مونتاژی و داخلی حرکت می‌کند. اگر تولید داخلی نتواند هم‌زمان با رشد تقاضا افزایش یابد، قیمت در بازار آزاد بالا می‌رود. به این ترتیب، دیوار تعرفه‌ای علاوه بر گران کردن کالای خارجی، برای خودروهای داخلی نیز فضای افزایش قیمت ایجاد می‌کند.

نبود رقیب خارجی همچنین «انضباط قیمتی» را تضعیف می‌کند. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده برای حفظ سهم خود ناچار است کیفیت، خدمات پس از فروش، مصرف سوخت و قیمت را بهبود دهد. اما وقتی فاصله قیمت رقیب خارجی به کمک تعرفه بالا نگه داشته می‌شود، فشار بازار برای اصلاح کاهش می‌یابد.

مطالعات صندوق بین‌المللی پول نشان می‌دهد کاهش موانع تجاری، به‌ویژه تعرفه نهاده‌های واسطه‌ای، می‌تواند بهره‌وری را افزایش دهد؛ زیرا بنگاه‌ها به فناوری، قطعات و تجهیزات رقابتی‌تر دسترسی پیدا می‌کنند. در یکی از برآوردهای این نهاد، کاهش یک‌درصدی تعرفه نهاده‌ها با افزایش حدود دو درصدی سطح بهره‌وری کل عوامل همراه بوده است.

آیا تعرفه از تولید ملی حمایت می‌کند یا بودجه دولت را؟

تعرفه هم‌زمان دو کارکرد دارد: حمایت از تولید و ایجاد درآمد برای دولت. مشکل زمانی آغاز می‌شود که کارکرد درآمدی بر هدف صنعتی غلبه کند.

اگر درآمد حاصل از واردات خودرو صرف نوسازی زنجیره قطعه‌سازی، توسعه پلتفرم، آموزش نیروی انسانی، ایمنی، کاهش مصرف سوخت و تحقیق‌وتوسعه شود، می‌توان آن را بخشی از برنامه توسعه صنعت دانست. اما اگر تعرفه فقط به درآمد عمومی خزانه تبدیل شود، مصرف‌کننده بهای حمایت از صنعتی را می‌پردازد که الزام روشنی برای جبران این هزینه ندارد.

بانک جهانی در گزارش تازه سیاست صنعتی، تعرفه را در مقایسه با حمایت مستقیم از سرمایه‌گذاری، تولید یا نوآوری، ابزاری «درجه دوم» معرفی می‌کند؛ زیرا تعرفه به‌طور غیرمستقیم عمل می‌کند، قیمت مصرف‌کننده را بالا می‌برد و هزینه‌های گسترده‌تری به اقتصاد تحمیل می‌کند. این گزارش توصیه می‌کند در صورت وجود ظرفیت مالی و اجرایی، حمایت از تحقیق، سرمایه‌گذاری و آموزش بر مداخله‌های پرهزینه در کل بازار ترجیح داده شود.

چرا تجربه کره جنوبی و چین با ایران متفاوت است؟

کره جنوبی، چین و برخی دیگر از کشورهای صنعتی در دوره‌هایی از تعرفه، محدودیت واردات، اعتبار ارزان و سیاست‌های حمایتی استفاده کردند. تفاوت اصلی این بود که حمایت در بسیاری از موارد به عملکرد بنگاه‌ها گره خورده بود.

در تجربه کره جنوبی، صادرات به یکی از معیارهای سنجش موفقیت سیاست صنعتی تبدیل شد و قیمت‌های جهانی برای ارزیابی عملکرد صنایع مورد استفاده قرار گرفت. به عبارت دیگر، شرکتی که حمایت دریافت می‌کرد باید توانایی فروش در بازار خارجی و رقابت با تولیدکنندگان جهانی را نشان می‌داد.

سازمان همکاری و توسعه اقتصادی نیز استفاده از هدف‌گذاری صادراتی به‌عنوان شرط دریافت حمایت را نمونه‌ای از سیاست صنعتی رقابت‌محور معرفی کرده است. چنین شرطی مانع از آن می‌شود که بنگاه صرفاً با فروش محصول در بازار بسته داخلی سودآور باقی بماند.

چین نیز علاوه بر تعرفه، از سرمایه‌گذاری مشترک و انتقال فناوری استفاده کرد. گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد ورود مدل‌های جدید و توافق‌های انتقال فناوری، تولیدکنندگان حاضر در بازار چین را مجبور کرد سرعت معرفی محصولات تازه و توسعه تأمین‌کنندگان داخلی را افزایش دهند.

بنابراین، موفقیت این کشورها نتیجه یک تعرفه ساده نبود؛ بلکه حاصل ترکیبی از بازار بزرگ، انتقال فناوری، سرمایه‌گذاری، صادرات، رقابت داخلی، زیرساخت و ارزیابی مداوم بنگاه‌ها بود.

حمایت بدون ضرب‌الاجل، صنعت را به دولت وابسته می‌کند

خطر اصلی حمایت دائمی این است که بنگاه به جای سرمایه‌گذاری برای کاهش هزینه، روی تمدید حمایت متمرکز شود. در چنین فضایی، لابی برای افزایش تعرفه آسان‌تر از طراحی موتور جدید، بهبود کیفیت مونتاژ یا توسعه بازار صادراتی خواهد بود.

حمایت باید تاریخ پایان، مسیر نزولی و شاخص عملکرد داشته باشد. میزان داخلی‌سازی واقعی، رشد بهره‌وری، کاهش مصرف سوخت، رتبه ایمنی، صادرات، کیفیت خدمات و کاهش تعداد شکایت‌های مشتریان می‌توانند معیارهای تمدید یا حذف حمایت باشند.

همچنین حمایت نباید فقط به چند تولیدکننده موجود محدود شود. اگر ورود شرکت‌های تازه، سرمایه‌گذار خارجی یا تولیدکننده خصوصی دشوار باشد، تعرفه عملاً انحصار موجود را تقویت می‌کند. سیاست صنعتی زمانی مفید است که رقابت را در داخل صنعت افزایش دهد، نه اینکه یک بازار بسته با چند بازیگر دائمی بسازد.

نسخه جایگزین برای بازار خودرو ایران چیست؟

حذف ناگهانی همه تعرفه‌ها در اقتصادی که با محدودیت ارزی و ظرفیت تولید داخلی روبه‌روست، می‌تواند شوک‌آفرین باشد. راه‌حل منطقی‌تر، کاهش تدریجی و از پیش اعلام‌شده تعرفه‌ها همراه با اصلاح ساختاری صنعت است.

دولت می‌تواند یک برنامه پنج‌ساله تعریف کند که در آن نرخ تعرفه هر سال کاهش یابد و ادامه حمایت به تحقق اهداف مشخص وابسته باشد. هم‌زمان باید واردات خودروهای اقتصادی، کم‌مصرف، برقی و هیبریدی تسهیل شود؛ نه اینکه واردات فقط به مدل‌های گران و تعداد محدود اختصاص پیدا کند.

آزادسازی واردات قطعات پیشرفته، ماشین‌آلات و فناوری نیز اهمیت دارد. کاهش تعرفه محصول نهایی در کنار گران نگه داشتن تجهیزات و نهاده‌های تولید، خودروساز داخلی را رقابت‌پذیر نمی‌کند. اصلاح مدیریت دولتی، شفافیت صورت‌های مالی، خروج از قیمت‌گذاری متناقض و افزایش رقابت در زنجیره تأمین نیز باید هم‌زمان اجرا شوند.

تعرفه خودرو؛ سپر توسعه یا دیوار حفظ وضع موجود؟

تعرفه ذاتاً سیاستی خوب یا بد نیست. این ابزار می‌تواند برای یک دوره محدود، به صنعتی تازه فرصت رشد بدهد؛ اما همان ابزار در یک بازار انحصاری می‌تواند هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند.

پس از چند دهه حمایت، پرسش اصلی دیگر این نیست که صنعت خودرو ایران به تعرفه نیاز دارد یا خیر. پرسش مهم‌تر این است که تولیدکنندگان در برابر این حمایت چه میزان افزایش بهره‌وری، ارتقای ایمنی، توسعه فناوری و صادرات ارائه کرده‌اند.

تا زمانی که حمایت به نتیجه قابل‌اندازه‌گیری، رقابت، انتقال فناوری و ضرب‌الاجل مشخص گره نخورد، تعرفه بالا بیش از آنکه سپر تولید ملی باشد، مالیاتی پنهان بر خریدار ایرانی خواهد بود؛ مالیاتی که هم قیمت خودرو خارجی را بالا می‌برد و هم به خودروی داخلی اجازه می‌دهد بدون فشار کافی برای تغییر، گران‌تر فروخته شود.