بازار خودرو بی‌صاحب شد؟ هشدار تند مجلس درباره قیمت‌های دلخواه و سقوط کیفیت

طاهری در گفت‌وگویی که روز ۲۵ تیر ۱۴۰۵ منتشر شد، عملکرد دولت، وزارت صنعت، معدن و تجارت و دیگر نهادهای نظارتی را در کنترل بازار خودرو ناکافی دانست. به گفته او، خودروسازان قادرند تصمیم‌های خود درباره افزایش قیمت را در مدت کوتاهی اجرایی کنند و نظارت مؤثری بر قیمت و کیفیت محصولات وجود ندارد.

او همچنین مدعی شده است پس از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی، این وضعیت تشدید شده و قدرت نهادهای دولتی برای کنترل عملکرد خودروساز کاهش یافته است. این بخش از سخنان طاهری، ارزیابی و موضع سیاسی اوست و برای سنجش دقیق آن باید آمار تولید، کیفیت، شکایات مشتریان و تغییرات قیمت قبل و بعد از واگذاری مقایسه شود.

آیا واقعاً هیچ تنظیم‌گری در بازار خودرو وجود ندارد؟

از نظر نهادی، عبارت «هیچ تنظیم‌گری وجود ندارد» دقیق نیست. شورای رقابت بازار خودروهای سواری را انحصاری تشخیص داده و برای نحوه عرضه و قیمت‌گذاری آن دستورالعمل دارد. سازمان حمایت نیز در چارچوب تعیین‌شده، محاسبات قیمت را انجام می‌دهد و وزارت صمت در زمینه تولید، عرضه، ثبت سفارش، واردات و نظارت بر شرکت‌ها مسئولیت دارد.

اصلاحیه خرداد ۱۴۰۵ شورای رقابت نیز نشان می‌دهد سازوکار رسمی تنظیم بازار همچنان فعال است. این مصوبه درباره قیمت‌گذاری، شرایط فروش و اجرای قرعه‌کشی در صورت بیشتر بودن تقاضا از عرضه مقررات تعیین کرده است. شورای رقابت همچنان بازار خودرو را به‌دلیل تمرکز بالا، محدودیت واردات و پایین‌بودن حق انتخاب مصرف‌کننده، انحصاری ارزیابی می‌کند.

بنابراین پرسش اصلی این نیست که نهاد تنظیم‌گر وجود دارد یا خیر؛ مسئله این است که چرا تعدد نهادها به تنظیم مؤثر بازار منجر نشده است.

وجود چند نهاد با مسئولیت‌های هم‌پوشان گاهی باعث می‌شود هیچ دستگاهی پاسخ‌گویی کامل را برعهده نگیرد. یک نهاد افزایش قیمت را به هزینه تولید نسبت می‌دهد، دستگاه دیگر از نبود مجوز سخن می‌گوید و در نهایت مصرف‌کننده نمی‌داند مسئول مستقیم قیمت، کیفیت و تحویل خودرو کیست.

واگذاری ایران‌خودرو چه تغییری ایجاد کرد؟

مدیریت ایران‌خودرو در مجمع عمومی ۱۷ بهمن ۱۴۰۳ به بخش خصوصی منتقل شد. این واگذاری از ابتدا با اختلاف نظر دولت، سهامداران، قطعه‌سازان و نمایندگان مجلس همراه بود.

کمیسیون صنایع مجلس در گزارش خود اعلام کرد شرکت‌های واردشده به هیئت‌مدیره جدید با یک مجموعه بزرگ قطعه‌سازی ارتباط دارند و این وضعیت ممکن است تعارض منافع ایجاد کند؛ زیرا مدیری که هم‌زمان به زنجیره تأمین قطعه وابسته است، می‌تواند درباره خرید قطعات و انتخاب تأمین‌کنندگان نیز تصمیم بگیرد. این گزارش با رأی ۱۸۳ نماینده در بهمن ۱۴۰۴ برای بررسی به قوه قضائیه ارجاع شد. ارجاع پرونده به معنای اثبات تخلف نیست و نتیجه نهایی به بررسی قضایی وابسته است.

خصوصی‌سازی واقعی می‌تواند دولت را از مدیریت روزانه بنگاه خارج کند، اما خصوصی‌شدن یک انحصار بدون ایجاد رقابت الزاماً به نفع مصرف‌کننده نیست. اگر بازار همچنان بسته باشد و یک یا دو تولیدکننده اصلی سهم عمده عرضه را در اختیار داشته باشند، تغییر مدیر دولتی به خصوصی ممکن است فقط شکل مالکیت را عوض کند، نه قدرت انتخاب مشتری را.

دولت پس از واگذاری باید از «مدیر بنگاه» به «تنظیم‌گر مقتدر» تبدیل شود؛ یعنی استاندارد تعیین کند، اطلاعات را منتشر کند، تعارض منافع را کنترل کند و اجازه ندهد قدرت انحصاری به قیمت‌گذاری بدون پاسخ‌گویی منجر شود.

قیمت‌گذاری دستوری؛ درمان یا بخشی از بیماری؟

قیمت‌گذاری دستوری طی سال‌های گذشته با هدف حمایت از خریدار اجرا شده، اما فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد نشان داده است پایین نگه‌داشتن اداری قیمت، بدون افزایش عرضه، می‌تواند تقاضای واسطه‌ای، قرعه‌کشی و رانت ایجاد کند.

از سوی دیگر، حذف ناگهانی کنترل قیمت در یک بازار انحصاری نیز راه‌حل کاملی نیست. هنگامی که مشتری انتخاب‌های محدودی دارد، آزادسازی قیمت ممکن است به انتقال رانت از واسطه به تولیدکننده منجر شود؛ بدون آنکه کیفیت، تیراژ یا خدمات پس از فروش به همان اندازه بهتر شود.

به همین دلیل، دوگانه «قیمت‌گذاری دستوری یا آزادی کامل قیمت» مسئله را بیش از حد ساده می‌کند. اصلاح پایدار باید هم‌زمان چند محور را دربر بگیرد:

• انتشار عمومی بهای تمام‌شده و هزینه‌های غیرتولیدی؛
• افزایش واقعی عرضه و کاهش محدودیت ورود رقبا؛
• مشروط‌کردن افزایش قیمت به تعهدات تولید و کیفیت؛
• پرداخت خسارت مؤثر در تأخیر تحویل؛
• فراهم‌کردن امکان مقایسه کیفیت و ایمنی محصولات.

مرکز پژوهش‌های مجلس نیز پیش‌تر نتیجه گرفته بود که مشکل صنعت خودرو فقط در سطح بنگاه‌ها نیست و بدون بازطراحی نظام تنظیم‌گری، اصلاحات مدیریتی یا تغییر قیمت‌ها به نتیجه پایدار نمی‌رسد. این گزارش از تعدد مراکز تصمیم‌گیری، فقدان چشم‌انداز بلندمدت و استفاده ناهماهنگ از تعرفه، قیمت‌گذاری، استاندارد و مشوق‌های مالی به‌عنوان مشکلات ساختاری یاد کرده بود.

حمایت بدون شرط چگونه به انحصار تبدیل می‌شود؟

حمایت از صنعت نوپا زمانی قابل دفاع است که زمان‌دار، مشروط و هدفمند باشد. اگر یک خودروساز از تعرفه سنگین، محدودیت واردات، تسهیلات بانکی و بازار تضمین‌شده برخوردار باشد، اما هدف مشخصی برای کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی، توسعه پلتفرم و صادرات نداشته باشد، حمایت به سپر دائمی ناکارآمدی تبدیل خواهد شد.

بازوی پژوهشی مجلس تأکید کرده است حمایت‌ها باید به عملکرد خودروساز وابسته باشند و برنامه کاهش تدریجی آنها نیز مشخص شود. در غیر این صورت، تعرفه بالا بدون رقابت داخلی انگیزه نوآوری و تولید محصولات به‌روز را کاهش می‌دهد.

در یک مدل تنظیم‌گری مؤثر، افزایش قیمت باید در مقابل تعهد قابل سنجش قرار گیرد. برای مثال، شرکت باید اعلام کند در برابر درآمد بیشتر چه تعداد خودرو تولید می‌کند، زمان تحویل چقدر کاهش می‌یابد، چند ایراد پرتکرار برطرف می‌شود و هزینه گارانتی چه تغییری خواهد کرد.

آیا واردات می‌تواند انحصار را بشکند؟

مصطفی طاهری از دولت خواسته است جزئیات واردات، میزان ارز تخصیص‌یافته و منبع زمانی ارز را شفاف کند. این مطالبه از آن جهت اهمیت دارد که اعلام تعداد ثبت سفارش، لزوماً به معنای ورود همان تعداد خودرو به بازار نیست.

وزارت صمت در اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد حدود ۲۰۰ هزار ثبت سفارش تأییدشده وجود دارد. مطابق آمار این وزارتخانه، حدود ۶۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۳ و ۷۵ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ وارد کشور شده است.

بااین‌حال، مدیر سامانه خودروهای وارداتی در ۱۰ تیر ۱۴۰۵ گفته بود تا آن زمان تخصیص ارزی جدیدی برای واردات سال جاری انجام نشده، هرچند برنامه‌ریزی برای ادامه فرایند وجود دارد. این تفاوت میان ثبت سفارش، تخصیص ارز، ورود به گمرک، ترخیص و عرضه نهایی همان چیزی است که نیاز به شفاف‌سازی دارد.

واردات زمانی می‌تواند رقابت ایجاد کند که چند ویژگی داشته باشد:

مجلس در بررسی بودجه ۱۴۰۵ نیز سازوکاری برای تخصیص منابع ارزی واردات خودرو در نظر گرفته و ارائه گزارش‌های دوره‌ای از سوی وزارت صمت و بانک مرکزی را ضروری دانسته است. اثربخشی این مقررات به میزان ارز واقعاً تخصیص‌یافته و سرعت اجرای آنها بستگی دارد.

قربانی اصلی این ساختار چه کسی است؟

مصرف‌کننده در وضعیت فعلی از چند جهت تحت فشار قرار دارد: قیمت کارخانه افزایش می‌یابد، بازار آزاد همچنان فاصله قابل‌توجهی با کارخانه دارد، زمان تحویل همیشه قطعی نیست و امکان انتخاب میان محصولات متنوع نیز محدود است.

حتی زمانی که شرکت خودروساز به‌دلیل افزایش هزینه مواد اولیه نیازمند اصلاح قیمت باشد، خریدار انتظار دارد رشد قیمت با افزایش کیفیت، ایمنی و خدمات همراه شود. وقتی این ارتباط برای مشتری قابل مشاهده نیست، افزایش نرخ به‌عنوان انتقال هزینه ناکارآمدی بنگاه به مردم تعبیر می‌شود.

قدرت واقعی مصرف‌کننده زمانی شکل می‌گیرد که بتواند محصول نامناسب را نخرد و گزینه دیگری انتخاب کند. در بازاری که تقاضا از عرضه بیشتر است و دسترسی به خودرو گاهی از مسیر قرعه‌کشی تعیین می‌شود، سازوکار معمول پاداش و تنبیه بازار به‌درستی عمل نمی‌کند.

نقشه راه اصلاح حکمرانی خودرو

اصلاح صنعت خودرو با یک تغییر مدیر، افزایش قیمت یا بازکردن یک دوره واردات محقق نمی‌شود. نخست باید یک تنظیم‌گر مشخص و پاسخ‌گو وجود داشته باشد که مسئولیت قیمت، کیفیت، رقابت و حقوق مصرف‌کننده میان دستگاه‌های متعدد گم نشود.

دوم، اطلاعات باید عمومی باشد. صورت محاسبه قیمت، تیراژ ماهانه، تعهدات معوق، میزان ارز مصرف‌شده، شاخص‌های کیفیت و تعداد مراجعات گارانتی باید به شکلی قابل فهم منتشر شود.

سوم، دولت باید حمایت‌های خود را مشروط کند. تعرفه، تسهیلات و دسترسی به ارز باید در برابر اهدافی مانند کاهش مصرف سوخت، افزایش داخلی‌سازی واقعی، ارتقای ایمنی و رشد صادرات اعطا شوند.

چهارم، ورود رقبا باید امکان‌پذیر باشد. واردات هوشمندانه، سرمایه‌گذاری مشترک و تسهیل فعالیت تولیدکنندگان تازه می‌تواند فشار رقابتی ایجاد کند؛ مشروط بر آنکه انحصار داخلی با انحصار چند واردکننده جایگزین نشود.

پنجم، تعارض منافع باید کنترل شود. مدیر خودروساز، تأمین‌کننده قطعه و نهاد تصمیم‌گیر نباید در موقعیتی قرار گیرند که بتوانند هم‌زمان خریدار، فروشنده و ناظر یک معامله باشند.

جمع‌بندی؛ نهاد تنظیم‌گر هست، حکمرانی مؤثر نیست

اظهارات مصطفی طاهری درباره رسیدن حکمرانی خودرو به «صفر»، بازتاب‌دهنده نارضایتی گسترده از قیمت، کیفیت و حق انتخاب در این بازار است. بااین‌حال، از لحاظ حقوقی نمی‌توان گفت هیچ نهاد تنظیم‌گری وجود ندارد. شورای رقابت، سازمان حمایت، وزارت صمت و سایر دستگاه‌ها مسئولیت‌های مشخصی دارند؛ مشکل در پراکندگی تصمیم‌ها، ضعف پاسخ‌گویی و اجرای نامنسجم مقررات است.

واگذاری مدیریت ایران‌خودرو نیز به‌تنهایی پایان مشکلات نیست. خصوصی‌سازی در بازاری انحصاری باید با نظارت مستقل، شفافیت زنجیره تأمین و ایجاد رقابت همراه شود. مجلس درباره نحوه این واگذاری و احتمال تعارض منافع ایرادهایی مطرح کرده و پرونده برای بررسی به قوه قضائیه فرستاده شده است؛ اما نتیجه قطعی این رسیدگی هنوز باید از مسیر قانونی مشخص شود.

بازار خودرو زمانی از چرخه التهاب خارج می‌شود که قیمت‌گذاری شفاف، حمایت‌ها مشروط، واردات قابل پیش‌بینی و کیفیت قابل اندازه‌گیری باشد. مسئله اصلی فقط قیمت خودرو نیست؛ مسئله این است که چه نهادی در برابر پولی که مردم می‌پردازند، مسئول کیفیت، ایمنی و حق انتخاب آنهاست.