ترافیک تنگه هرمز به‌شدت کاهش یافت؛ فقط ۶ نفتکش خارج شدند و بیشتر کشتی‌ها از مسیر ایران عبور کردند

بر اساس گزارش رویترز در روز جمعه ۷ اوت، اطلاعات کپلر نشان می‌دهد از دوشنبه تا پنجشنبه این هفته مجموعاً ۳۳ کشتی از تنگه هرمز عبور کرده‌اند؛ آماری که نسبت به ۵۰ شناور در مدت مشابه هفته گذشته افت قابل توجهی را نشان می‌دهد.

شرایط در روز پنجشنبه حتی محدودتر بود و فقط چهار کشتی تنگه را طی کردند. یکی از آنها ابرنفتکش Nissos Kea بود که حدود دو میلیون بشکه نفت خام بصره عراق حمل می‌کرد. دو شناور دیگر حامل گاز مایع و دیگری یک کشتی فله‌بر کوچک بود.

آمار مهم‌تر به نفتکش‌ها مربوط می‌شود؛ کپلر می‌گوید در کل هفته تنها شش نفتکش حامل نفت خام از تنگه خارج شده‌اند. در مقابل، ۲۱ شناور وارد تنگه شده‌اند و بیشتر آنها برای ورود به خلیج فارس از مسیر ایران استفاده کرده‌اند.

فاصله عجیب با روزهای قبل از جنگ

برای درک ابعاد کاهش ترافیک کافی است شرایط فعلی با دوره پیش از جنگ مقایسه شود. پیش از شروع درگیری آمریکا و اسرائیل با ایران در ۲۸ فوریه، روزانه حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ کشتی از تنگه هرمز عبور می‌کردند. اکنون مجموع تردد چهار روز تقریباً معادل بخشی از ترافیک یک روز دوران عادی است.

کپلر پیش‌تر نیز از تغییر بنیادی الگوی دریانوردی در منطقه خبر داده بود. این شرکت اعلام کرده بود پس از ازسرگیری درگیری‌ها، متوسط عبور روزانه کشتی‌ها از حدود ۴۵ مورد در دوره آتش‌بس موقت به حدود ۱۳ مورد سقوط کرده است؛ یعنی کاهش نزدیک به ۷۰ درصدی.

در فاصله ۱۵ تا ۲۲ جولای نیز حدود ۹۰ درصد ترافیک باقی‌مانده از مسیر تعریف‌شده توسط ایران انجام شد و فقط حدود ۱۰ درصد شناورها مسیر عمانی را انتخاب کردند. در آخرین روز آن دوره، تمام هشت کشتی ثبت‌شده از مسیر ایران عبور کرده بودند.

آیا ایران همچنان کنترل عملی تردد را در اختیار دارد؟

داده‌های موجود نشان می‌دهد نفوذ عملی ایران بر الگوی عبور کشتی‌ها همچنان بسیار بالاست. بخش عمده شناورهای فعلی از مسیر ایرانی حرکت می‌کنند و رویترز نیز گزارش کرده تلاش‌های نظامی چندماهه آمریکا نتوانسته است سلطه عملی ایران بر شرایط عبور از تنگه را از میان ببرد.

با این حال، باید میان این واقعیت و ادعای گسترده‌تر مبنی بر اینکه «تمام تردد رسمی تنگه مستقیماً زیر نظر سپاه انجام می‌شود» تفاوت گذاشت. منابع مستقل تأیید می‌کنند که ایران بر کشتی‌های بدون مجوز فشار وارد کرده و مسیر ایرانی اکنون بخش عمده ترافیک را جذب کرده است، اما ساختار حقوقی آینده تنگه هنوز محل مذاکره ایران، عمان و سایر طرف‌هاست.

مسیر یک‌جانبه ایران نیز مورد تأیید سازمان بین‌المللی دریانوردی، آمریکا و اتحادیه اروپا قرار نگرفته است. در مقابل، تهران بر حق خود برای کنترل امنیت و نحوه استفاده از آب‌های سرزمینی ایران تأکید دارد.

اختلاف ایران و آمریکا بر سر آینده تنگه هرمز

مذاکرات ایران و عمان در روزهای اخیر به مرکز توجه بازار انرژی تبدیل شده است. بر اساس اطلاعات منابع ایرانی و منطقه‌ای به رویترز، طرح در دست بررسی می‌تواند به ایران اختیار بیشتری برای کنترل کشتی‌های ورودی به خلیج فارس بدهد.

در این طرح، کشتی‌های ورودی از مسیر تحت کنترل ایران عبور می‌کنند و برای خروج نیز سازوکاری با همکاری عمان در نظر گرفته شده است. تهران همچنین خواهان دریافت رقمی معادل پنج تا هفت درصد ارزش محموله‌ها به عنوان هزینه خدمات یا عبور شده، در حالی که عمان رقمی نزدیک به سه درصد را بررسی کرده است. آمریکا با دریافت هرگونه عوارض مخالفت دارد.

دونالد ترامپ طی روزهای اخیر از نزدیک بودن توافق برای بازگشایی تنگه سخن گفته است، اما منابع منطقه‌ای به رویترز گفته‌اند هنوز مسائل مهمی حل نشده و جزئیات مربوط به مفهوم «کنترل»، نظارت بر کشتی‌ها و نحوه پرداخت هزینه‌ها محل اختلاف است.

بنابراین، استفاده از عبارت «بازگشایی کامل تنگه هرمز» در شرایط فعلی دقیق نیست. آنچه اکنون وجود دارد یک تردد بسیار محدود و مدیریت‌شده است.

چرا شرکت‌های کشتیرانی هنوز وارد هرمز نمی‌شوند؟

مسئله فقط خطر حمله نظامی نیست. شرکت‌های بزرگ کشتیرانی با یک معادله پیچیده بیمه‌ای و تحریمی مواجه هستند.

وزارت خزانه‌داری آمریکا «سازمان تنگه خلیج فارس» ایجادشده از سوی ایران را تحریم کرده و پرداخت پول برای خدمات مربوط به عبور امن می‌تواند شرکت‌ها را در معرض مجازات‌های آمریکا قرار دهد.

از سوی دیگر، انجمن بازار لویدز لندن بندی را به بیمه‌های جنگی اضافه کرده که بر اساس آن، اگر کشتی برای عبور از هرمز عوارض یا هزینه مشابهی پرداخت کند، پوشش بیمه‌ای آن می‌تواند خاتمه پیدا کند.

در نتیجه، یک مالک کشتی ممکن است از یک سو برای عبور نیازمند هماهنگی با ایران باشد و از سوی دیگر با پرداخت هزینه، بیمه یا دسترسی به نظام مالی غرب را به خطر بیندازد.

همین بن‌بست یکی از دلایل اصلی پایین ماندن ترافیک است.

عراق نفت خود را ۳۰ دلار ارزان‌تر پیشنهاد داد

پیامدهای محدودیت هرمز برای صادرکنندگان منطقه نیز سنگین شده است. شرکت بازاریابی نفت عراق «سومو» برای محموله‌های نفت بصره در ماه اوت تخفیف‌هایی نزدیک به ۳۰ دلار برای هر بشکه پیشنهاد کرده است.

این تخفیف توجه پالایشگاه‌های چینی و هندی را جلب کرده، اما به گفته منابع کشتیرانی، هنوز برخی از آنها نتوانسته‌اند نفتکش مورد نیاز برای ورود به خلیج فارس را پیدا کنند؛ زیرا مالکان کشتی‌ها حاضر نیستند ریسک ورود به هرمز را بپذیرند.

این وضعیت نشان می‌دهد مشکل فقط قیمت نفت نیست. اگر نفتکش حاضر به ورود نباشد، حتی تخفیف سنگین تولیدکننده نیز لزوماً به صادرات منجر نخواهد شد.

افزایش دوباره قیمت نفت با نگرانی درباره هرمز

بازار جهانی نفت نیز به ابهام درباره آینده این آبراه واکنش نشان داده است. روز جمعه قیمت نفت برنت حدود ۰.۹ درصد افزایش یافت و به ۸۳ دلار و ۲۴ سنت رسید؛ نفت وست‌تگزاس اینترمدیت نیز در محدوده ۷۷ دلار و ۷۱ سنت معامله شد.

پیش از جنگ، حدود یک‌پنجم جریان جهانی نفت و گاز از این منطقه عبور می‌کرد. به همین دلیل هر نشانه‌ای از شکست مذاکرات یا ادامه محدودیت‌ها می‌تواند دوباره «حق بیمه ژئوپلیتیکی» را به قیمت انرژی اضافه کند.

هرمز باز است یا بسته؟

پاسخ اکنون نه «کاملاً باز» است و نه «کاملاً بسته». کشتی‌ها عبور می‌کنند، اما تعداد آنها کسری از ترافیک عادی است؛ مسیر معمول بین‌المللی بخش بزرگی از نقش سابق خود را از دست داده و بیشتر شناورهایی که ریسک عبور را می‌پذیرند، به سمت مسیر ایرانی رفته‌اند.

این وضعیت همان چیزی است که داده‌های کپلر نشان می‌دهد: از ترافیک روزانه ۱۳۰ تا ۱۴۰ کشتی پیش از جنگ، به تنها ۳۳ شناور در چهار روز رسیده‌ایم؛ فقط شش نفتکش نفت خام از تنگه خارج شده‌اند و ۲۱ کشتی نیز وارد شده‌اند.

در نتیجه، مسئله اصلی دیگر صرفاً «بسته یا باز بودن» هرمز نیست؛ سؤال تعیین‌کننده این است که چه کسی، با چه مقرراتی، چه کشتی‌هایی را و با چه هزینه و تضمین امنیتی اجازه عبور می‌دهد. تا زمانی که ایران، عمان، آمریکا، شرکت‌های بیمه و صنعت کشتیرانی بر سر این مسائل به سازوکاری قابل اجرا نرسند، بازگشت هرمز به ترافیک عادی بعید به نظر می‌رسد.