۶ میلیارد دلار ارز مدیران خودرو کجا رفته است؟ جدال تازه بر سر ارزبری مونتاژکار بزرگ

پرونده‌ای که ابتدا با چند اظهارنظر درباره میزان ارز مصرف‌شده توسط مونتاژکاران آغاز شد، اکنون به یکی از مهم‌ترین مناقشات صنعت خودرو تبدیل شده است. مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، در تازه‌ترین اظهارات خود بار دیگر از ارقام بزرگی درباره منابع ارزی مصرف‌شده توسط شرکت‌های مونتاژی سخن گفته و اعلام کرده است بر اساس ارقام مطرح‌شده، مدیران خودرو حدود ۶ میلیارد دلار، کرمان موتور حدود ۲.۸ میلیارد دلار و بهمن موتور حدود ۱.۸ میلیارد دلار ارز طی پنج سال دریافت کرده‌اند. او مجموع این ارقام را دستمایه طرح یک پرسش اساسی قرار داده است: منابع ارزی تخصیص‌یافته به صنعت مونتاژ چه خروجی‌ای برای مصرف‌کننده ایرانی داشته و چرا جزئیات آن به‌صورت شفاف در اختیار افکار عمومی قرار نمی‌گیرد؟

عدد منتسب به مدیران خودرو به دلیل اندازه آن بیش از سایر ارقام جلب توجه کرده است. در گزارش‌های منتشرشده درباره این پرونده گفته شده سهم منتسب به مدیران خودرو از منابع ارزی سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ به بیش از ۶ میلیارد دلار می‌رسد. همین عدد بحث دیگری را نیز به وجود آورده است؛ اینکه ارزبری محصولات مونتاژی چه نسبتی با میزان داخلی‌سازی، قیمت نهایی خودرو و ارزش قطعات وارداتی دارد. برخی گزارش‌ها رقم حدود ۱۳ تا ۱۴ هزار دلار را برای ارزبری هر پک CKD مطرح کرده‌اند، هرچند همین گزارش‌ها تأکید دارند که چنین رقمی بدون بررسی نوع محصول، سطح تجهیزات و مجموعه قطعات وارداتی به تنهایی اثبات‌کننده بیش‌اظهاری یا تخلف نیست.

اهمیت پرونده در این است که هنوز هیچ مرجع قضایی یا نظارتی بر اساس اطلاعات علنی موجود، وقوع تخلف ارزی مدیران خودرو را اثبات نکرده است. آنچه وجود دارد مجموعه‌ای از ادعاهای مطرح‌شده توسط یک نماینده مجلس، درخواست برای ورود دستگاه‌های نظارتی و پاسخ صریح شرکت به این اتهامات و ابهامات است. بنابراین استفاده از عناوینی مانند «فساد ۶ میلیارد دلاری» یا «رانت قطعی» پیش از انتشار نتیجه بررسی رسمی، جلوتر رفتن از شواهد موجود خواهد بود. اصل خبر در حال حاضر یک اختلاف جدی بر سر تعریف و منشأ منابع ارزی و نحوه ارزش‌گذاری قطعات است، نه اثبات یک جرم مالی.

مدیران خودرو روایت ۶ میلیارد دلار را چگونه پاسخ می‌دهد؟

پاسخ مدیران خودرو بخش مهمی از پرونده است. نماینده این شرکت در واکنش به بحث‌های ایجادشده اعلام کرده مدیران خودرو ارز دولتی و نیمایی دریافت نکرده و منابع ارزی مورد استفاده شرکت از محل صادرات تأمین شده است. شرکت همچنین به نحوه مقایسه ارزش خودروهای وارداتی کامل با قطعات CKD اعتراض کرده و معتقد است این دو روش واردات از نظر ساختار هزینه قابل مقایسه مستقیم نیستند. مدیران خودرو در عین حال اعلام کرده از بررسی فنی و قانونی اسناد توسط مراجع رسمی و نظارتی استقبال می‌کند.

این پاسخ یک تمایز مهم را وارد بحث می‌کند. در ادبیات عمومی، عبارت «دریافت ۶ میلیارد دلار ارز» ممکن است این تصور را ایجاد کند که شرکت همین مبلغ را مستقیماً با نرخ دولتی یا ترجیحی از منابع بانک مرکزی گرفته است، در حالی که مدیران خودرو چنین برداشتی را رد می‌کند و می‌گوید ارز مورد استفاده آن از مسیر صادرات تأمین شده است. اگر این ادعا با اسناد رسمی تأیید شود، ماهیت اقتصادی پرونده با حالتی که تمام مبلغ از ارز یارانه‌ای یا ترجیحی تأمین شده باشد متفاوت خواهد بود.

با این حال، پاسخ شرکت تمام پرسش‌ها را پایان نمی‌دهد. حتی اگر ارز از محل صادرات تأمین شده باشد، همچنان می‌توان پرسید مجموع ارز مصرف‌شده دقیقاً چقدر بوده، با چه نرخ و سازوکاری تأمین شده، در مقابل آن چه میزان CKD وارد کشور شده و ارزش اظهارشده قطعات چگونه توسط مراجع ذی‌ربط کنترل شده است. پاسخ روشن به این سؤالات نه لزوماً برای اثبات تخلف، بلکه برای پایان دادن به اختلافی ضروری است که اکنون دو روایت کاملاً متفاوت از یک عدد واحد ارائه می‌دهد.

شرکت همچنین در پاسخ تفصیلی‌تر خود بر خرید مستقیم و بدون واسطه و امکان بررسی اسناد بانکی و ثبت سفارش‌ها تأکید کرده است. از این منظر، بهترین مسیر برای روشن شدن پرونده نه ادامه جدال رسانه‌ای بلکه انتشار یا بررسی داده‌های قابل تطبیق است: ثبت سفارش‌ها، منشأ ارز، ارزش گمرکی CKD، تعداد خودروهای تولیدشده و صورت هزینه‌های مرتبط.

اختلاف اصلی فقط بر سر «دولتی» بودن ارز نیست

اگر تمام اختلاف صرفاً درباره نام ارز بود، پرونده با یک استعلام از بانک مرکزی قابل حل بود. اما بحث گسترده‌تر است. منتقدان می‌پرسند حجم منابع ارزی مصرف‌شده توسط مونتاژکاران در نهایت چه میزان ارزش افزوده داخلی ایجاد کرده است. یوسفی نیز در اظهارات خود مسئله را به قیمت، مصرف سوخت، آلودگی و کیفیت خودروهای عرضه‌شده مرتبط کرده و خواستار شفاف شدن میزان ارز دریافتی شرکت‌ها و عملکرد آنها شده است. این بخش از سخنان او ماهیت ارزیابی و انتقادی دارد و نباید به‌عنوان اثبات پایین بودن کیفیت تمام محصولات مونتاژی تلقی شود، اما پرسش درباره نسبت میان مصرف ارز و خروجی صنعت مونتاژ، پرسشی قابل اندازه‌گیری است.

اگر رقم ۶ میلیارد دلار برای یک دوره پنج‌ساله صحیح باشد، باید آن را در کنار تعداد خودروهای تولیدشده در همان دوره قرار داد. تنها در این صورت می‌توان ارزبری متوسط هر خودرو را تخمین زد. حتی این محاسبه نیز باید با احتیاط انجام شود، زیرا محصولات مدیران خودرو در یک سطح قیمتی و فنی قرار ندارند و ارزش قطعات CKD یک MVM اقتصادی با یک کراس‌اوور فونیکس یا محصول اکستریم یکسان نیست.

علاوه بر این، میزان داخلی‌سازی هر خودرو می‌تواند متفاوت باشد و ارزبری یک محصول در طول دوره تولید نیز ثابت نمی‌ماند. تغییر نرخ ارز، تجهیزات خودرو، قرارداد تأمین، هزینه حمل و ترکیب قطعات داخلی و خارجی همگی بر نتیجه اثر می‌گذارند. بنابراین تقسیم ساده ۶ میلیارد دلار بر تعداد خودروهای تولیدی می‌تواند صرفاً یک شاخص اولیه باشد، نه سندی برای اثبات بیش‌اظهاری.

اما همین پیچیدگی دلیل دیگری برای انتشار داده‌های رسمی است. وقتی منابع ارزی محدود کشور در اختیار یک صنعت قرار می‌گیرد و محصولات آن نیز با قیمت چندمیلیاردتومانی به مصرف‌کننده فروخته می‌شوند، شفاف بودن میزان ارزبری هر محصول می‌تواند بخش بزرگی از مناقشه درباره قیمت‌گذاری را از فضای ادعا خارج کند.

CKD با خودروی کامل یکسان نیست؛ اما قیمت قطعه باید قابل دفاع باشد

یکی از محورهای اصلی دفاع مدیران خودرو این است که مقایسه واردات CBU یا خودروی کامل با CKD قیاس درستی نیست. از نظر فنی این نکته قابل توجه است. یک خودروی کامل در کارخانه مبدأ مونتاژ شده و به‌عنوان محصول نهایی وارد می‌شود، در حالی که CKD مجموعه قطعاتی است که برای مونتاژ به کشور مقصد ارسال می‌شود و ساختار هزینه آن می‌تواند شامل بسته‌بندی صنعتی، مجموعه‌های منفصل، قراردادهای تأمین و اجزای متفاوت باشد.

از سوی دیگر، صرف متفاوت بودن CBU و CKD به این معنا نیست که ارزش اظهارشده قطعات نباید بررسی شود. اتفاقاً در واردات CKD، تعیین ارزش واقعی مجموعه قطعات اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، زیرا همین ارزش می‌تواند بر میزان ارز مورد نیاز، حقوق و عوارض و در نهایت قیمت تمام‌شده خودرو اثر بگذارد.

بخشی از جنجال اخیر نیز دقیقاً از ادعاهایی درباره اختلاف ارزش اظهارشده برخی قطعات با ارزش مقایسه‌ای آنها شکل گرفته است. این ادعاها تاکنون به نتیجه رسمی یک مرجع نظارتی یا قضایی تبدیل نشده‌اند. بنابراین نمی‌توان از آنها نتیجه گرفت مدیران خودرو ارزش قطعات را بیش از واقع اظهار کرده است. راه اثبات یا رد موضوع، بررسی فاکتورهای شرکت چینی، ثبت سفارش، اسناد گمرکی، پرداخت‌های بانکی و قراردادهای میان طرفین است.

مدیران خودرو می‌گوید چنین بررسی‌هایی را می‌پذیرد. اگر اسناد شرکت با ارزش‌های اظهارشده مطابقت داشته باشد، بخش مهمی از اتهامات موجود قابل پاسخ خواهد بود. اگر دستگاه نظارتی مغایرتی پیدا کند، آن زمان پرونده از سطح مناقشه رسانه‌ای به یک موضوع رسمی حقوقی یا نظارتی منتقل خواهد شد. تا پیش از آن، مرز میان «ابهام» و «تخلف» باید حفظ شود.

چرا پرونده ۶ میلیارد دلاری برای خریدار خودرو مهم است؟

ممکن است در نگاه نخست بحث منشأ ارز یا ارزش‌گذاری CKD موضوعی میان خودروساز، بانک مرکزی و گمرک به نظر برسد، اما نتیجه این فرآیند مستقیماً به قیمت خودرو می‌رسد. ارز یکی از اصلی‌ترین اجزای هزینه خودروهای مونتاژی است و هر تغییر در ارزش قطعات وارداتی می‌تواند قیمت تمام‌شده را تغییر دهد.

اهمیت این مسئله برای مدیران خودرو بیشتر شده زیرا شرکت در همین ماه افزایش قیمت تعدادی از محصولات خود را نیز اعمال کرده است. قیمت محصولاتی در خانواده MVM، فونیکس و اکستریم افزایش یافته و شرکت تغییر برخی هزینه‌های قانونی و مرتبط با واردات و تولید را از عوامل اثرگذار معرفی کرده است. هم‌زمان آمار تولید شرکت نیز کاهش شدیدی را نشان داده است. این دو پرونده به خودی خود اثبات‌کننده ارتباط با اختلاف ارزی نیستند، اما باعث می‌شوند درخواست برای شفاف شدن ساختار هزینه اهمیت بیشتری پیدا کند.

وقتی مصرف‌کننده با افزایش قیمت روبه‌رو می‌شود، طبیعی است بخواهد بداند چه سهمی از قیمت خودرو مربوط به قطعات خارجی، چه مقدار مربوط به هزینه مونتاژ داخلی، مالیات، عوارض، حمل، خدمات و سود شرکت است. در غیاب چنین اطلاعاتی، هر افزایش قیمت می‌تواند زمینه ایجاد برداشت‌های متفاوت و بعضاً غیرقابل اثبات را فراهم کند.

شفافیت ارزی در چنین شرایطی فقط دفاع از منابع عمومی نیست؛ می‌تواند به نفع خود شرکت نیز باشد. اگر مدیران خودرو واقعاً ارز ترجیحی یا نیمایی دریافت نکرده و تمام منابع مورد نیاز را از محل صادرات و با سازوکار قانونی تأمین کرده است، انتشار تأییدیه مراجع مسئول می‌تواند یکی از مهم‌ترین اتهامات مطرح‌شده علیه شرکت را از دستور کار خارج کند.

عدد ۶ میلیارد دلار هم نیازمند کالبدشکافی است

حتی خود عدد ۶ میلیارد دلار نیز بدون جزئیات کافی نیست. مشخص نیست در روایت‌های منتشرشده چه مواردی دقیقاً زیر عنوان «ارز دریافتی» جمع شده‌اند. آیا رقم شامل تمام ثبت سفارش‌هاست یا فقط ارز تأمین‌شده؟ آیا منابع حاصل از صادرات اشخاص دیگر نیز در آن قرار گرفته است؟ آیا ارقام تخصیص‌یافته اما استفاده‌نشده محاسبه شده‌اند؟ دوره دقیق محاسبه چیست و آیا تمام مبلغ به مدیران خودرو مربوط می‌شود یا شرکت‌های وابسته و فعالیت‌های دیگری نیز در آن لحاظ شده‌اند؟

این تفاوت‌ها می‌توانند رقم نهایی را به‌شدت تغییر دهند. تخصیص ارز، تأمین ارز و مصرف ارز سه مفهوم یکسان نیستند. ممکن است برای یک ثبت سفارش ارز تخصیص داده شود اما تمام آن تأمین یا مصرف نشود. همچنین ارزی که از مسیر صادرات تأمین می‌شود از نظر منشأ و نرخ با ارز ترجیحی تفاوت دارد.

به همین دلیل، اعلام یک عدد بزرگ بدون جدول تفصیلی می‌تواند بیش از آنکه مسئله را روشن کند بر ابهام بیفزاید. از سوی دیگر، رد کلی عدد بدون ارائه داده جایگزین نیز مناقشه را پایان نمی‌دهد. اگر رقم واقعی مدیران خودرو متفاوت است، شرکت می‌تواند میزان ارز تأمین‌شده را به تفکیک سال منتشر کند.

برای مثال انتشار پنج رقم برای سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱، ۱۴۰۲، ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ همراه با منشأ ارز و تعداد خودروهای تولیدشده در هر سال، امکان بررسی دقیق‌تری ایجاد می‌کند. در کنار آن، متوسط ارزش CKD محصولات اصلی نیز می‌تواند مشخص کند آیا تغییر سبد محصولات عامل افزایش ارزبری بوده است یا خیر.

پرونده‌ای که باید از جدال رسانه‌ای خارج شود

مجتبی یوسفی خواستار ورود دستگاه‌های نظارتی و مدعی‌العموم و انتشار اطلاعات مربوط به میزان ارز شرکت‌ها شده است. این درخواست اکنون می‌تواند نقطه خروج پرونده از فضای اتهام و تکذیب باشد.

بانک مرکزی می‌تواند نوع و میزان ارز تأمین‌شده را روشن کند، گمرک قادر است ارزش اظهارشده قطعات وارداتی را بررسی کند و وزارت صمت اطلاعات تولید و ثبت سفارش را در اختیار دارد. کنار هم قرار گرفتن این داده‌ها می‌تواند نشان دهد رقم ۶ میلیارد دلار دقیقاً از کجا آمده و چه میزان از آن به واردات قطعات منجر شده است.

اگر نتیجه بررسی‌ها روایت مدیران خودرو را تأیید کند، باید همان اندازه صریح منتشر شود که ادعاهای اولیه منتشر شده‌اند. اگر نیز مغایرتی مشاهده شود، ماهیت و رقم آن باید به‌صورت رسمی اعلام شود. آنچه نمی‌تواند برای مدت طولانی ادامه پیدا کند، باقی ماندن یک عدد چندمیلیارددلاری میان دو روایت متضاد است.

مدیران خودرو یکی از بزرگ‌ترین بازیگران بخش خصوصی صنعت خودروی ایران است و محصولات آن از برندهای MVM و فونیکس تا اکستریم بخش قابل توجهی از بازار خودروهای مونتاژی را تشکیل می‌دهند. به همین دلیل بحث درباره منابع ارزی این شرکت صرفاً پرونده یک بنگاه خصوصی نیست؛ نتیجه آن می‌تواند تصویر روشن‌تری از اقتصاد کل صنعت مونتاژ ارائه دهد.

در یک طرف پرونده، نماینده مجلس از حدود ۶ میلیارد دلار منابع ارزی منتسب به مدیران خودرو سخن می‌گوید و خواستار بررسی نحوه مصرف و خروجی آن است. در طرف دیگر، شرکت تأکید می‌کند ارز دولتی و نیمایی دریافت نکرده، منابع ارزی آن حاصل صادرات بوده و مقایسه CKD با خودروی کامل مبنای درستی ندارد.

هیچ‌یک از این دو روایت نباید جای سند رسمی را بگیرد. مسئله اکنون بیش از هر زمان دیگری قابل حل است، زیرا داده‌های لازم در اختیار نهادهای مسئول قرار دارد. انتشار میزان ارز به تفکیک سال و منشأ، ارزش ثبت سفارش‌های CKD، تعداد خودروهای تولیدی و نتیجه بررسی گمرکی می‌تواند مشخص کند واقعیت میان این دو روایت کجاست.

تا آن زمان، مهم‌ترین سؤال پرونده همان عددی است که مناقشه را آغاز کرده است: اگر حدود ۶ میلیارد دلار رقم صحیحی است، این منابع دقیقاً از چه مسیری تأمین شده، برای واردات چه میزان قطعه مصرف شده و خروجی آن چند دستگاه خودرو بوده است؟ پاسخ مستند به این سؤال می‌تواند هم ادعاهای مطرح‌شده علیه مدیران خودرو را محک بزند و هم برای نخستین بار تصویری قابل سنجش از هزینه واقعی ارزبری یکی از بزرگ‌ترین مونتاژکاران ایران ارائه دهد.