فولاد ایرانیان
زیان ۶۰۰ میلیون تومانی تولید هر خودرو؛ بحران ۲۶۰ همتی ایران‌خودرو و سایپا/ قیمت کارخانه باز هم افزایش می‌یابد؟
صنعت خودروسازی ایران در آبان ۱۴۰۵ با یکی از پیچیده‌ترین چالش‌های مالی خود روبه‌رو شده است؛ چالشی که در آن قیمت‌گذاری دستوری، افزایش هزینه تولید و شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد، همزمان بر وضعیت خودروسازان و خریداران تأثیر می‌گذارد. برآورد برخی کارشناسان از زیان متوسط ۶۰۰ میلیون تومانی تولید هر خودرو حکایت دارد و اطلاعات مالی شش‌ماهه ایران‌خودرو و سایپا نیز از زیان انباشته مجموعاً نزدیک به ۲۵۸ هزار میلیارد تومان در پایان شهریور خبر می‌دهد. این وضعیت در شرایطی ادامه یافته که اختلاف قیمت کارخانه و بازار برخی خودروها به بیش از یک میلیارد تومان رسیده است. با وجود این، کارشناسان درباره راهکار خروج از بحران اتفاق‌نظر ندارند؛ زیرا افزایش قیمت کارخانه می‌تواند منابع مالی تولیدکننده را تقویت کند، اما بدون اصلاح ساختار صنعت و افزایش رقابت، فشار تازه‌ای بر مصرف‌کنندگان وارد خواهد کرد.
۲۳:۵۵ - ۲۴ آبان ۱۴۰۵
وانانیوز|
بررسی وضعیت مالی دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد مشکلات این صنعت تنها به نوسانات قیمت محصولات محدود نیست و زیان انباشته به یکی از مهم‌ترین چالش‌های ساختاری تبدیل شده است.
براساس اطلاعات صورت‌های مالی شش‌ماهه منتهی به شهریور ۱۴۰۵، زیان انباشته شرکت اصلی ایران‌خودرو به حدود ۱۲۸.۲ همت رسیده است. در همین دوره، زیان انباشته سایپا نیز حدود ۱۲۹.۶ همت گزارش شده است.
به این ترتیب، مجموع زیان انباشته این دو شرکت در محدوده ۲۵۷.۸ همت قرار می‌گیرد که با رقم تقریبی ۲۶۰ همت مطرح‌شده در گزارش‌های اخیر همخوانی دارد. این محاسبه به شرکت‌های اصلی مربوط است و نباید آن را بدون تعدیلات لازم، معادل زیان انباشته تلفیقی تمام شرکت‌های زیرمجموعه دانست.
در همین حال، اطلاعات مالی سایپا نشان می‌دهد این شرکت در نیمه نخست امسال حدود ۳۳.۸ همت زیان خالص شناسایی کرده است. زیان خالص ایران‌خودرو نیز در دوره مشابه نزدیک به ۷.۹ همت بوده است.
تفاوت این ارقام نشان می‌دهد هر دو خودروساز با مشکلات مالی روبه‌رو هستند، اما شدت زیان‌دهی جاری آنها یکسان نیست.
زیان ۶۰۰ میلیون تومانی برای هر خودرو؛ این رقم چگونه محاسبه شده است؟
یکی از مهم‌ترین ادعاهای مطرح‌شده درباره صنعت خودرو، زیان متوسط ۶۰۰ میلیون تومانی به ازای تولید هر دستگاه است.
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، پیش‌تر این رقم را به‌عنوان برآوردی از فاصله هزینه‌های تولید و درآمد خودروسازان مطرح کرده است. گزارش‌های اقتصادی منتشرشده نیز به این برآورد اشاره کرده‌اند.
با این حال، زیان ۶۰۰ میلیون تومانی را نباید یک رقم حسابرسی‌شده و یکسان برای تمام محصولات ایران‌خودرو و سایپا تلقی کرد. محاسبه دقیق زیان هر خودرو به نوع محصول، حجم تولید، هزینه قطعات، سربار کارخانه، هزینه‌های مالی و درآمد فروش بستگی دارد.
همچنین زیان خالص یک شرکت با زیان عملیاتی یا فاصله قیمت فروش از بهای تمام‌شده تفاوت دارد. هزینه‌های مالی و سایر اقلام غیرعملیاتی می‌توانند باعث شوند شرکت حتی در صورت ثبت سود ناخالص، در نهایت زیان خالص شناسایی کند.
بنابراین بررسی وضعیت مالی صنعت خودرو نیازمند تفکیک زیان هر محصول از زیان کل شرکت است؛ موضوعی که برای ارزیابی اثربخشی سیاست قیمت‌گذاری اهمیت اساسی دارد.
شکاف دو میلیارد تومانی قیمت کارخانه و بازار؛ سود به جیب چه کسانی می‌رود؟
یکی از مهم‌ترین پیامدهای اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد، ایجاد انگیزه برای خرید خودرو با هدف فروش مجدد است.
در نمونه مطرح‌شده در گزارش اولیه، خودرویی با قیمت کارخانه ۳.۶ میلیارد تومان، در بازار آزاد ۵.۶ میلیارد تومان قیمت‌گذاری شده است. اختلاف دو میلیارد تومانی این دو نرخ، معادل حدود ۵۵.۶ درصد قیمت کارخانه است.
این فاصله می‌تواند برای متقاضیانی که امکان خرید مستقیم از خودروساز را دارند، جذاب باشد. با این حال، اختلاف قیمت اعلامی به معنای سود قطعی تمام خریداران نیست؛ زیرا هزینه‌های انتقال، زمان تحویل، تغییر قیمت بازار و محدودیت‌های قراردادی نیز بر بازده واقعی اثر می‌گذارند.
از سوی دیگر، نمی‌توان فرض کرد تمام این اختلاف به واسطه‌ها می‌رسد. بخشی از خودروهای کارخانه‌ای در اختیار مصرف‌کنندگان واقعی قرار می‌گیرد و برخی خریداران نیز ممکن است خودرو را برای استفاده شخصی نگهداری کنند.
با وجود این، هرچه فاصله قیمت کارخانه و بازار بیشتر باشد، انگیزه اقتصادی برای ورود تقاضای غیرمصرفی به طرح‌های فروش افزایش پیدا می‌کند.
رانت ۱۴ میلیارد دلاری در صنعت خودرو؛ ادعای مدیر ایران‌خودرو چیست؟
جمشید ایمانی، قائم‌مقام ارشد ایران‌خودرو، در اظهاراتی درباره پیامدهای قیمت‌گذاری دستوری، برآورد کرده که این شرکت در فاصله سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ حدود ۱۴ میلیارد دلار از حاشیه سود بالقوه خود را از دست داده است.
او همچنین از زیان حدود ۸۴۰ همتی ناشی از سیاست‌های قیمت‌گذاری در دوره‌ای چهارساله و نزدیک به ۳۰۰ همت زیان انباشته طی ۱۵ سال سخن گفته است. این ارقام در گزارش‌های اقتصادی بازتاب داشته‌اند.
با این حال، لازم است میان درآمد ازدست‌رفته، رانت ناشی از اختلاف قیمت و زیان ثبت‌شده در صورت‌های مالی تفاوت قائل شد.
حاشیه سودی که یک شرکت می‌توانست در شرایط فرضی به دست آورد، الزاماً معادل پولی نیست که به‌طور واقعی نصیب دلالان شده است. همچنین ارقام اعلام‌شده برای دوره‌های زمانی متفاوت را نمی‌توان با یکدیگر جمع کرد.
برای ارزیابی مستقل این برآوردها باید روش محاسبه، تعداد خودروهای مشمول و قیمت مبنای مقایسه مشخص باشد.
بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان؛ خطر توقف تولید خودرو
یکی از آثار احتمالی زیان‌دهی، کاهش توان مالی شرکت‌ها برای پرداخت مطالبات تأمین‌کنندگان است.
زنجیره تولید خودرو به مجموعه بزرگی از قطعه‌سازان وابسته است. هنگامی که خودروساز نتواند مطالبات این شرکت‌ها را به‌موقع پرداخت کند، تأمین‌کنندگان نیز ممکن است برای خرید مواد اولیه، پرداخت حقوق کارکنان یا حفظ ظرفیت تولید با مشکل مواجه شوند.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، پیش‌تر درباره تأثیر زیان انباشته خودروسازان بر نقدینگی قطعه‌سازان هشدار داده بود. او در شهریور ۱۴۰۵ مجموع زیان انباشته دو خودروساز را حدود ۳۴۰ همت برآورد کرده بود؛ رقمی که با اطلاعات جدید شرکت‌های اصلی تفاوت دارد و احتمالاً بر مبنای دامنه محاسباتی دیگری مطرح شده است.
در این شرایط، افزایش قیمت فروش می‌تواند بخشی از منابع مورد نیاز تولید را تأمین کند، اما به‌تنهایی تضمین نمی‌کند مطالبات قطعه‌سازان به‌موقع پرداخت شود.
مدیریت جریان نقدی، کاهش هزینه‌های غیرضروری و اصلاح قراردادهای تأمین نیز اهمیت دارند.
مصوبه شورای رقابت برای افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۵ چه می‌گوید؟
بررسی مقررات جدید نشان می‌دهد شورای رقابت در سال جاری تغییراتی در سازوکار قیمت‌گذاری خودرو اعمال کرده است.
براساس دستورالعمل منتشرشده، خودروسازان قیمت پیشنهادی را مطابق ضوابط تعیین‌شده محاسبه و به سازمان حمایت ارائه می‌کنند. سازمان حمایت نیز حداکثر یک ماه برای بررسی و اعلام نظر فرصت دارد.
در صورت مخالفت این سازمان، نظر آن مبنای عمل خواهد بود. همچنین خودروهایی که در پایین‌ترین رتبه رقابت‌پذیری، یعنی رتبه F قرار بگیرند، تا زمان بهبود وضعیت رقابتی مجاز به دریافت افزایش قیمت نیستند.
در اصلاحیه مهرماه نیز نحوه لحاظ کردن نرخ ارز در محاسبات قیمت‌گذاری تغییر کرد تا در مواردی که خودروساز به ارز رسمی دسترسی کامل ندارد، هزینه واقعی تأمین ارز در بررسی‌ها مورد توجه قرار گیرد.
اگرچه در گزارش اولیه به امکان درخواست اصلاح قیمت هر سه ماه یک‌بار اشاره شده، متن مقررات بررسی‌شده بیش از همه مهلت یک‌ماهه سازمان حمایت برای پاسخ‌گویی را مشخص می‌کند. بنابراین نباید یک دوره سه‌ماهه را بدون بررسی کامل آخرین اصلاحیه، مجوز افزایش خودکار قیمت تلقی کرد.
افزایش قیمت کارخانه خودرو به نفع مصرف‌کننده است یا تولیدکننده؟
اصلاح قیمت کارخانه می‌تواند دو پیامد متفاوت داشته باشد. از یک طرف، افزایش درآمد تولیدکننده ممکن است توان خرید مواد اولیه و حفظ تولید را تقویت کند.
همچنین در صورتی که قیمت کارخانه به نرخ بازار نزدیک شود، انگیزه خرید صرفاً برای بهره‌برداری از اختلاف قیمت کاهش می‌یابد.
اما از طرف دیگر، افزایش نرخ کارخانه هزینه خرید مستقیم خودرو را برای خانوارها بالا می‌برد. در شرایطی که قدرت خرید مصرف‌کنندگان محدود شده، این موضوع ممکن است بخشی از تقاضای واقعی را کاهش دهد.
مهم‌تر اینکه افزایش قیمت کارخانه الزاماً به کاهش قیمت بازار آزاد منجر نمی‌شود. اگر عرضه خودرو همچنان محدود باشد یا انتظارات تورمی افزایش یابد، احتمال دارد بازار آزاد نیز متناسب با قیمت کارخانه یا حتی بیشتر از آن رشد کند.
بنابراین موفقیت اصلاح قیمت‌گذاری به افزایش عرضه، نظارت بر کیفیت، کاهش موانع رقابت و ثبات اقتصادی وابسته خواهد بود.
ماده ۱۴۱ قانون تجارت؛ خطر حقوقی زیان انباشته خودروسازان
زیان انباشته بالا علاوه بر مشکلات عملیاتی، می‌تواند پیامدهای حقوقی برای شرکت‌ها داشته باشد.
طبق ماده ۱۴۱ لایحه اصلاحی قانون تجارت، اگر بر اثر زیان‌های وارده دست‌کم نصف سرمایه شرکت از میان برود، هیئت‌مدیره موظف است مجمع عمومی فوق‌العاده تشکیل دهد تا درباره انحلال یا ادامه فعالیت شرکت تصمیم‌گیری شود.
با این حال، مشمول شدن یک شرکت به این ماده به معنای انحلال فوری یا افزایش سرمایه اجباری در تمام شرایط نیست. تصمیم‌های مجمع و اقدامات قانونی بعدی در تعیین سرنوشت شرکت نقش دارند.
همچنین افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی‌ها ممکن است نسبت زیان انباشته به سرمایه ثبت‌شده را تغییر دهد، اما لزوماً زیان عملیاتی یا کمبود نقدینگی را برطرف نمی‌کند.
از این رو، حل پایدار مشکلات مالی خودروسازان به بهبود عملکرد اقتصادی آنها نیاز دارد، نه صرفاً تغییر ارقام ترازنامه.
قیمت‌گذاری دستوری چگونه بر درآمد مالیاتی دولت اثر می‌گذارد؟
یکی دیگر از مباحث مطرح‌شده در نقد قیمت‌گذاری دستوری، کاهش احتمالی درآمدهای مالیاتی دولت است.
اگر شرکت تولیدکننده به‌طور مستمر زیان‌ده باشد، ممکن است درآمد مشمول مالیات عملکرد آن کاهش پیدا کند. همچنین گردش مالی خارج از شبکه‌های شفاف می‌تواند نظارت مالیاتی را دشوارتر کند.
با این حال، افزایش قیمت کارخانه لزوماً به افزایش خالص درآمد مالیاتی دولت منجر نمی‌شود. مالیات بر ارزش افزوده، مالیات نقل‌وانتقال و مالیات عملکرد سازوکارهای متفاوتی دارند و افزایش یک منبع درآمد ممکن است با تغییر حجم فروش یا سایر هزینه‌ها همراه شود.
بنابراین محاسبه دقیق آثار مالیاتی اصلاح قیمت خودرو، نیازمند بررسی همزمان سودآوری شرکت‌ها، تعداد معاملات، قیمت فروش و رفتار مصرف‌کنندگان است.
پیش‌بینی قیمت کارخانه خودرو؛ آیا افزایش دوباره نرخ‌ها در راه است؟
چشم‌انداز قیمت کارخانه خودرو در ماه‌های آینده به تصمیم‌های سازمان حمایت، شورای رقابت و وضعیت هزینه تولید وابسته خواهد بود.
در صورتی که هزینه مواد اولیه، ارز و دستمزد افزایش پیدا کند، خودروسازان ممکن است درخواست‌های جدیدی برای اصلاح قیمت ارائه کنند.
از طرف دیگر، الزامات رقابت‌پذیری و بررسی هزینه‌های واقعی می‌تواند مانع تأیید تمام افزایش‌های پیشنهادی شود.
سناریوی افزایش تدریجی قیمت کارخانه می‌تواند بخشی از فاصله با بازار آزاد را کاهش دهد، اما تنها در صورتی که قیمت بازار آزاد با همان سرعت رشد نکند.
در مقابل، ثابت ماندن قیمت کارخانه بدون کنترل هزینه تولید نیز ممکن است فشار مالی شرکت‌های زیان‌ده را افزایش دهد.
بنابراین نمی‌توان صرفاً براساس برآورد زیان ۶۰۰ میلیون تومانی هر خودرو، میزان یا زمان افزایش بعدی قیمت کارخانه را پیش‌بینی کرد.
راه نجات صنعت خودرو؛ اصلاح قیمت کافی است؟
بررسی وضعیت ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌دهد قیمت‌گذاری یکی از عوامل اثرگذار بر وضعیت مالی صنعت است، اما تمام مشکلات به آن محدود نمی‌شود.
افزایش بهره‌وری، کاهش هزینه‌های سربار، ارتقای کیفیت، مدیریت بدهی‌ها و تقویت رقابت می‌تواند در کنار اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری به پایداری تولید کمک کند.
همچنین لازم است تغییرات قیمت با گزارش‌های شفاف درباره هزینه تولید هر محصول همراه باشد تا مشخص شود افزایش نرخ‌ها تا چه اندازه به کاهش زیان واقعی شرکت‌ها منجر شده است.
در مجموع، زیان انباشته نزدیک به ۲۶۰ همتی دو خودروساز بزرگ و فاصله قابل توجه قیمت کارخانه و بازار نشان می‌دهد سیاست فعلی نیازمند ارزیابی جدی است.
با این حال، تبدیل اصلاح قیمت کارخانه به افزایش پایدار رفاه اقتصادی تنها زمانی امکان‌پذیر خواهد بود که منافع تولیدکننده و مصرف‌کننده همزمان در نظر گرفته شود.
افزایش قیمت بدون ارتقای کیفیت و رقابت می‌تواند هزینه بیشتری به خریداران تحمیل کند؛ همان‌طور که تثبیت طولانی قیمت‌ها بدون توجه به هزینه واقعی تولید ممکن است مشکلات مالی زنجیره خودروسازی را تشدید کند.
بنابراین مسئله اصلی صنعت خودرو، صرفاً گران یا ارزان شدن محصولات نیست؛ بلکه ایجاد سازوکاری شفاف برای قیمت‌گذاری، تولید رقابتی و دسترسی مصرف‌کننده به خودروی باکیفیت با قیمت قابل دفاع است.
لینک کپی شد
ارسال نظر
جدیدترین اخبار
روی خط
پربحث
