پشت‌پرده افزایش قیمت خودرو؛ دستمزد و دلار مقصرند یا بی‌برنامگی دولت؟

بازار خودرو ایران در تابستان ۱۴۰۵ با یک تناقض آشکار مواجه شده است؛ قیمت‌ها بالا می‌روند، اما افزایش قیمت به رونق خریدوفروش منجر نمی‌شود. بسیاری از مصرف‌کنندگان توان ورود به بازار را از دست داده‌اند و فروشندگان نیز با توجه به انتظارات تورمی و افزایش هزینه جایگزینی خودرو، تمایل چندانی به کاهش قیمت ندارند.

در برنامه «رهیافت» رادیو اقتصاد، مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو و حسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، مجموعه‌ای از عوامل اقتصادی و مدیریتی را عامل وضعیت کنونی معرفی کردند. دادفر تأکید کرد که افزایش قیمت خودرو را نمی‌توان فقط به عملکرد خودروساز یا واردکننده نسبت داد؛ زیرا هزینه‌های تولید، تأمین ارز و حمل‌ونقل هم‌زمان افزایش یافته‌اند.

تأثیر افزایش ۶۰ درصدی دستمزد بر قیمت خودرو

یکی از مهم‌ترین عوامل مورد اشاره، رشد دستمزد کارگران در سال ۱۴۰۵ است. شورای عالی کار حداقل مزد را ۶۰ درصد و سایر سطوح مزدی را ۴۵ درصد افزایش داد. این مصوبه هزینه نیروی انسانی را برای خودروسازان، قطعه‌سازان و شرکت‌های فعال در زنجیره توزیع بالا برده است.

بااین‌حال، افزایش ۶۰ درصدی حداقل دستمزد به معنای افزایش ۶۰ درصدی قیمت خودرو نیست. در برآوردهای منتشرشده از ساختار هزینه صنعت خودرو، مواد اولیه بین ۵۰ تا ۶۰ درصد و دستمزد حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد بهای تمام‌شده را تشکیل می‌دهد. بنابراین دستمزد تنها یکی از اجزای قیمت است و نمی‌تواند به‌تنهایی تمام جهش بازار را توضیح دهد.

نکته مهم‌تر آن است که افزایش حقوق در تمام زنجیره اثر می‌گذارد. هزینه نیروی انسانی فقط در خط مونتاژ بالا نمی‌رود؛ شرکت‌های قطعه‌سازی، انبارداری، حمل‌ونقل، خدمات پس از فروش و نمایندگی‌ها نیز ناچارند هزینه‌های جدید را در محاسبات خود وارد کنند. در نتیجه، اثر نهایی دستمزد به‌صورت چندمرحله‌ای در قیمت تمام‌شده ظاهر می‌شود.

مس، فولاد و مواد پلیمری چگونه خودرو را گران می‌کنند؟

خودرو محصولی متشکل از هزاران قطعه فلزی، پلیمری، الکترونیکی و شیمیایی است. رشد قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی و قطعات الکترونیکی به‌سرعت هزینه قطعه‌سازان را افزایش می‌دهد. در گزارشی درباره وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۵، سهم مواد اولیه از هزینه تولید بین ۵۰ تا ۶۰ درصد برآورد شده و از افزایش شدید هزینه برخی نهاده‌ها سخن گفته شده است.

قطعه‌سازان کوچک و متوسط بیش از دیگران از این وضعیت آسیب می‌بینند؛ زیرا برای خرید مواد اولیه گران‌تر به سرمایه در گردش بیشتری نیاز دارند، درحالی‌که مطالبات آنها از خودروسازان ممکن است با تأخیر پرداخت شود. اگر یک قطعه حیاتی مانند تجهیزات الکترونیکی، سنسور یا بخشی از سیستم انتقال قدرت تأمین نشود، خودروی موجود در خط تولید نیز کامل نخواهد شد.

به همین دلیل، افزایش تیراژ صرفاً به ظرفیت فیزیکی کارخانه وابسته نیست. پایداری زنجیره تأمین، دسترسی به مواد اولیه، پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و تأمین به‌موقع ارز، همگی برای جلوگیری از افت تولید ضروری هستند.

جهش هزینه حمل کانتینر؛ از ۴ هزار تا ۲۲ هزار دلار

مهدی دادفر در برنامه رادیو اقتصاد گفت هزینه حمل برخی کانتینرها که پیش‌تر حدود سه تا چهار هزار دلار بود، اکنون به محدوده ۱۶ تا ۲۲ هزار دلار رسیده است. او این افزایش را نتیجه بالا رفتن ریسک مسیر، مشکلات ناشی از جنگ و محدودیت‌های حمل‌ونقل دانست.

البته هزینه حمل رقم ثابتی برای همه کالاها و مسیرها نیست و به مبدأ، مقصد، نوع محموله، شرکت کشتیرانی، بیمه و زمان حمل بستگی دارد. در گزارشی دیگر از بازار قطعات یدکی، افزایش هزینه یک کانتینر از دو هزار به حدود هفت هزار دلار اعلام شده است. تفاوت ارقام نشان می‌دهد هزینه‌های ۱۶ تا ۲۲ هزار دلاری را باید مربوط به مسیرها یا شرایط پرریسک خاص دانست، نه متوسط همه محموله‌های وارداتی.

بااین‌وجود، اصل افزایش هزینه لجستیک قابل انکار نیست. بالا رفتن کرایه کشتی، بیمه، توقف در بنادر و انتقال غیرمستقیم کالا، هم خودروهای کامل وارداتی و هم قطعات مورد نیاز تولید داخل را گران می‌کند.

شکاف نرخ ارز چه اثری بر تولید و واردات دارد؟

یکی دیگر از مشکلات صنعت خودرو، تفاوت میان نرخ‌های رسمی و قیمت ارز در بازار آزاد است. دادفر فاصله میان ارز تالار بانکی و بازار آزاد را بیش از ۴۰ هزار تومان عنوان کرد. چنین شکافی باعث می‌شود واردکننده و تولیدکننده نتوانند هزینه نهایی تأمین کالا را با اطمینان پیش‌بینی کنند.

حتی شرکتی که ارز رسمی دریافت می‌کند، ممکن است بخشی از هزینه‌های جانبی، خدمات خارجی، حمل یا قطعات را با نرخ‌های دیگری پرداخت کند. از سوی دیگر، تأخیر در تخصیص ارز می‌تواند برنامه تولید یا زمان تحویل خودرو را به هم بزند.

در چنین شرایطی، نرخ ارز فقط یک عدد برای تبدیل قیمت خارجی به ریال نیست؛ بلکه به شاخصی برای سنجش ریسک، هزینه جایگزینی موجودی و انتظارات تورمی تبدیل می‌شود. به همین دلیل، قیمت خودرو گاهی پیش از افزایش واقعی هزینه واردات یا تولید بالا می‌رود.

بی‌برنامگی از کمبود ارز و برق مهم‌تر است

حسن کاکایی در برنامه «رهیافت» استدلال کرد که بی‌برنامگی در حوزه برق از خود کمبود برق و بی‌برنامگی ارزی از محدودیت ارز زیان‌بارتر است. فعال اقتصادی ممکن است بتواند برای یک محدودیت مشخص برنامه‌ریزی کند، اما در برابر مقررات متغیر و تصمیم‌های پیش‌بینی‌ناپذیر امکان تنظیم برنامه بلندمدت ندارد.

تغییر تعرفه‌ها، بسته‌شدن یا بازشدن ثبت سفارش، تأخیر در تخصیص ارز و جابه‌جایی مدیران، محاسبات شرکت‌ها را مختل می‌کند. واردکننده‌ای که امروز قراردادی امضا می‌کند باید بداند هنگام ورود خودرو چه میزان حقوق ورودی، مالیات و عوارض خواهد پرداخت؛ قطعه‌ساز نیز باید بداند مواد اولیه و ارز مورد نیاز خود را در چه زمانی و با چه سازوکاری دریافت می‌کند.

نااطمینانی هزینه‌ای است که مستقیماً روی فاکتور نوشته نمی‌شود، اما بنگاه‌ها آن را در قیمت فروش، موجودی احتیاطی و حاشیه ریسک خود لحاظ می‌کنند.

تعرفه‌ها چگونه قیمت خودروهای وارداتی را چند برابر می‌کنند؟

طبق آخرین توضیحات منتشرشده درباره مقررات سال ۱۴۰۵، حقوق ورودی خودروهای بنزینی بر اساس حجم موتور از ۲۰ درصد آغاز می‌شود و برای خودروهای با موتور بیش از سه هزار سی‌سی به ۱۶۵ درصد می‌رسد. تعرفه خودروهای هیبریدی ۱۵ درصد و خودروهای تمام‌برقی چهار درصد اعلام شده است.

واردکننده علاوه بر حقوق ورودی باید مالیات بر ارزش افزوده و مجموعه‌ای از عوارض قانونی را نیز بپردازد. هزینه حمل، بیمه، خدمات پس از فروش، اسقاط، شماره‌گذاری و سود شبکه توزیع نیز به قیمت نهایی اضافه می‌شوند. بنابراین یک خودروی اقتصادی در مبدأ ممکن است پس از ورود به ایران به محصولی چندمیلیارد تومانی تبدیل شود.

این ساختار توضیح می‌دهد که چرا آزادسازی واردات لزوماً به ورود خودروهای ارزان برای بخش بزرگی از جامعه منجر نمی‌شود. تا زمانی که نرخ ارز و هزینه‌های جانبی بالا باشد، کاهش یک بخش از تعرفه به‌تنهایی توان خرید مصرف‌کنندگان را احیا نخواهد کرد.

آیا بازار ظرفیت واردات ۱۱۰ هزار خودرو را دارد؟

دادفر معتقد است بازار فعلی توان جذب ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار خودروی وارداتی گران‌قیمت را ندارد. آمارها نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۷ هزار دستگاه خودرو وارد ایران شد؛ درحالی‌که واردات سال ۱۳۹۳ حدود ۱۰۲ هزار دستگاه بود و در سال ۱۳۹۴ به حدود ۵۰ هزار دستگاه کاهش یافت.

بنابراین رقم ۱۱۰ هزار دستگاهی که در گفت‌وگو مطرح شد، برآوردی گرد‌شده از رکورد واردات سال ۱۳۹۳ است و آمار ثبت‌شده به حدود ۱۰۲ هزار دستگاه نزدیک‌تر است. در آن دوره، قیمت ارز، قدرت خرید خانوار و نسبت قیمت خودرو به درآمد با شرایط امروز تفاوت داشت.

اکنون خودروهای وارداتی چهار، پنج یا حتی ۱۰ میلیارد تومانی فقط برای بخش محدودی از جامعه قابل خرید هستند. افزایش واردات بدون توجه به قدرت خرید ممکن است به انباشت خودرو، فروش اقساطی سنگین یا کاهش سود واردکنندگان منجر شود؛ اما الزاماً مشکل دسترسی خانوارهای متوسط به خودرو را حل نمی‌کند.

چرا قیمت بالا می‌رود اما خریداری در بازار نیست؟

بازار خودرو در هفته‌های اخیر ترکیبی از کاهش قدرت خرید و افزایش انتظارات تورمی را تجربه کرده است. بررسی تحولات اواخر تیر و ابتدای مرداد نشان می‌دهد رشد نرخ ارز قیمت‌ها را بالا برده، اما به افزایش پایدار معاملات منجر نشده است. این وضعیت نمونه‌ای از رکود تورمی است؛ فروش کاهش می‌یابد، ولی قیمت به دلیل هزینه تولید و نگرانی از آینده پایین نمی‌آید.

در چنین بازاری، قیمت اعلامی با قیمت معامله واقعی تفاوت پیدا می‌کند. فروشندگان نرخ‌های بالاتر پیشنهاد می‌دهند، اما خریداران توان یا انگیزه پذیرش آن را ندارند. نتیجه، بازاری کم‌عمق با نوسان‌های مقطعی و تعداد محدود معامله است.

راه کاهش قیمت خودرو چیست؟

کاهش پایدار قیمت خودرو فقط با یک دستور یا آزادسازی مقطعی واردات محقق نمی‌شود. سیاست‌گذار باید هم‌زمان ثبات مقررات، دسترسی قابل پیش‌بینی به ارز، تأمین سرمایه در گردش قطعه‌سازان و رقابت واقعی میان تولیدکنندگان و واردکنندگان را دنبال کند.

افزایش تولید زمانی می‌تواند قیمت را کنترل کند که خودرو با تیراژ اقتصادی، کیفیت قابل قبول و هزینه مالی پایین تولید شود. از سوی دیگر، واردات نیز باید به‌گونه‌ای طراحی شود که خودروهای اقتصادی به بازار برسند، نه آنکه بخش عمده سبد وارداتی به محصولاتی محدود شود که فقط دهک‌های پردرآمد توان خرید آنها را دارند.

جمع‌بندی اظهارات کارشناسان برنامه «رهیافت» این است که رشد دستمزد، مواد اولیه، ارز و حمل‌ونقل واقعاً هزینه خودرو را بالا برده‌اند؛ اما بی‌ثباتی تصمیم‌ها این فشار را تشدید کرده است. تا زمانی که فعالان صنعت ندانند مقررات، تعرفه، ارز و برنامه تولید چند ماه بعد چه وضعیتی خواهد داشت، بازار خودرو میان افزایش قیمت و رکود معاملات سرگردان باقی می‌ماند.