هشدار تازه پلیس درباره موتورسیکلتها؛ ۶۸ درصد قربانیان تصادفات شهری از دو گروهاند
پلیس راهور در تازهترین برنامه خود برای ساماندهی موتورسیکلتها سراغ یکی از قدیمیترین مشکلات این حوزه رفته است؛ مشخص نبودن مالک واقعی بخشی از موتورسیکلتهای در حال تردد. سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، روز چهارشنبه ۲۸ مرداد ۱۴۰۵ از آغاز طرح بهروزرسانی اطلاعات مالکیت موتورسیکلتها به روش خوداظهاری خبر داد و همزمان آمار نگرانکنندهای ارائه کرد: موتورسواران و عابران پیاده روی هم ۶۷ تا ۶۸ درصد جانباختگان تصادفات شهری را تشکیل میدهند. پلیس معتقد است اگر نظارت شبانهروزی و هوشمند بر رفتار ترافیکی ایجاد شود، امکان کاهش بیش از ۲۰ درصدی تلفات در سال ۱۴۰۵ وجود دارد؛ هدفی بزرگ که تحقق آن فقط به عملکرد پلیس وابسته نیست.
۱۱:۱۹ - ۲۸ مرداد ۱۴۰۵
وانانیوز|
براساس اعلام رسمی رئیس پلیس راهور، طرحی برای بهروزرسانی وضعیت مالکیت موتورسیکلتها آغاز شده است. در این برنامه، مالکان باید از طریق سامانهای که برای این موضوع در نظر گرفته شده، به صورت خوداظهاری آخرین وضعیت مالکیت وسیله نقلیه را ثبت کنند. در خبر منتشرشده تا صبح ۲۸ مرداد، نام و نشانی این سامانه به صورت عمومی اعلام نشده است.
در نگاه اول شاید این طرح یک اقدام اداری ساده به نظر برسد، اما مسئله مالکیت موتورسیکلت در ایران سابقهای چند دههای دارد.
سردار حسینی توضیح داده است که تا اوایل دهه ۷۰ تعداد قابل توجهی از موتورسیکلتها فاقد پلاک و سند بودند. در سالهای ۱۳۷۲ و ۱۳۷۳ با شمارهگذاری موتورسیکلتهای فاقد سند، بخش مهمی از این مشکل ساماندهی شد. با این حال در دهه ۸۰ و همزمان با گسترش تولید موتورسیکلت، مشکل دیگری شکل گرفت؛ در بعضی موارد تعداد بسیار زیادی موتورسیکلت همچنان به نام فروشنده، نمایندگی یا یک فرد باقی مانده بود، در حالی که وسیله عملاً در اختیار اشخاص دیگری قرار داشت.
طرح جدید میخواهد همین فاصله میان مالک ثبتشده در سامانه و فردی که عملاً مالک وسیله است را کاهش دهد.
چرا مشخص بودن مالک واقعی موتورسیکلت مهم است؟
مالکیت دقیق فقط برای نقلوانتقال اهمیت ندارد. نظام نظارت هوشمند زمانی مؤثر است که بتواند وسیله نقلیه، پلاک و مالک مسئول آن را به شکل صحیح به یکدیگر متصل کند.
اگر اطلاعات مالکیت سالها بهروزرسانی نشده باشد، اجرای برخی اقدامات انتظامی و حقوقی با پیچیدگی بیشتری روبهرو خواهد شد. تخلف توسط دوربین ثبت میشود، اما اطلاعات مالک ممکن است متعلق به فردی باشد که سالها قبل موتورسیکلت را واگذار کرده است. در چنین وضعیتی حتی توسعه تعداد دوربینها به تنهایی همه مشکل را حل نمیکند.
به همین دلیل میتوان طرح جدید را یکی از پیشنیازهای حرکت به سمت نظارت هوشمندتر دانست؛ هرچند میزان موفقیت آن به تعداد مالکان مشارکتکننده، راستیآزمایی اطلاعات و اتصال دادههای جدید به سامانههای پلیس بستگی خواهد داشت. این بخش یک استنباط از اهداف اعلامشده طرح است؛ پلیس نیز گفته بهروزرسانی مالکیت را در کنار سایر برنامهها برای افزایش انضباط ترافیکی دنبال میکند.
آمار ۶۸ درصدی دقیقاً به چه معناست؟
یکی از مهمترین بخشهای اظهارات سردار حسینی به سهم موتورسواران و عابران پیاده از تلفات مربوط میشود.
او گفته ۶۷ تا ۶۸ درصد جانباختگان تصادفات در حوزه شهری از میان موتورسواران و عابران پیاده هستند. این قید اهمیت زیادی دارد؛ این رقم مربوط به تمام جانباختگان تصادفات ایران، شامل جادهها، نیست.
دادههای دیگری که پلیس در آبان ۱۴۰۴ ارائه کرده بود، تصویر گستردهتری از کل کشور نشان میدهد. معاون عملیات پلیس راهور در آن زمان گفته بود موتورسواران حدود ۲۲ درصد و عابران پیاده حدود ۲۰ درصد قربانیان حوادث ترافیکی کشور را تشکیل میدهند. همان گزارش سهم تلفات جادهای را بسیار بیشتر از تلفات شهری اعلام کرده بود.
بنابراین نباید تیتر «۶۸ درصد جانباختگان موتورسوار و عابرند» بدون اشاره به تصادفات شهری منتشر شود؛ زیرا معنای آماری متفاوتی ایجاد میکند.
اما حتی با همین توضیح، عدد ۶۷ تا ۶۸ درصد نشان میدهد ایمنی شهرهای ایران تا چه اندازه به حفاظت از کاربران آسیبپذیر وابسته است.
چرا موتورسواران تا این حد در معرض خطرند؟
موتورسیکلت تقریباً هیچ یک از لایههای حفاظتی یک خودرو را ندارد. راکب در زمان برخورد مستقیم با وسیله نقلیه دیگر، آسفالت، جدول یا موانع کنار خیابان در تماس قرار میگیرد و به همین دلیل حتی تصادفی که برای سرنشین یک خودرو ممکن است خسارت مالی محدودی ایجاد کند، برای موتورسوار میتواند پیامد جدی داشته باشد.
پلیس راهور در اردیبهشت ۱۴۰۵ نیز درباره سهم بالای موتورسواران در حوادث درونشهری هشدار داده و اعلام کرده بود ضربه به سر یکی از عوامل اصلی مرگ و مصدومیت شدید در این سوانح است. به همین دلیل استفاده از کلاه ایمنی استاندارد برای راکب و ترکنشین از مؤثرترین ابزارهای کاهش شدت آسیب عنوان شده است.
آمارهای استانی هم شدت مسئله را نشان میدهند. برای نمونه، در تیر ۱۴۰۵ بیش از ۵۳ درصد جانباختگان تصادفات اصفهان موتورسوار اعلام شدند و در شیراز نیز مسئولان شهری سهم مجموع موتورسواران و عابران از تلفات را بیش از ۸۰ درصد عنوان کردند.
این تفاوت میان شهرها نشان میدهد یک نسخه واحد برای تمام کشور کافی نیست و سیاستهای ترافیکی باید براساس الگوی تردد هر شهر طراحی شوند.
پلیس چگونه میخواهد تلفات را ۲۰ درصد کم کند؟
سردار حسینی در کنار طرح مالکیت موتورسیکلتها از یک هدف بزرگتر سخن گفته است: کاهش بیش از ۲۰ درصدی تصادفات و جانباختگان تا پایان سال ۱۴۰۵.
اما این عدد فعلاً یک نتیجه قطعی یا پیشبینی تضمینشده نیست. رئیس پلیس راهور آن را مشروط به ایجاد یک سامانه جامع برای نظارت مستمر و بههنگام بر رفتار ترافیکی مطرح کرده است.
استدلال پلیس این است که پوشش انسانی نمیتواند تمام معابر شهری و جادههای کشور را در تمام ساعات شبانهروز کنترل کند. دوربینهای ثبت تخلف، سامانههای کنترل سرعت و تجهیزات الکترونیکی میتوانند این خلأ را تا حدی جبران کنند.
اهمیت این مسئله زمانی روشنتر میشود که بدانیم طبق اعلام پلیس در سال گذشته، ایران همچنان سالانه نزدیک به ۲۰ هزار قربانی حوادث رانندگی دارد و به طور متوسط روزانه حدود ۵۵ نفر در تصادفات جان خود را از دست میدهند.
با چنین مقیاسی، حتی کاهش ۲۰ درصدی در صورت تحقق میتواند به معنای جلوگیری از مرگ هزاران نفر در یک سال باشد.
دوربینهای بیشتر فقط وظیفه پلیس نیست
رئیس پلیس راهور در بخش دیگری از صحبتهایش به ماده ۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی استناد کرده است.
براساس متن این ماده، تهیه، نصب و نگهداری تجهیزات الکترونیکی ثبت تخلف و کنترل عبور و مرور در داخل شهرها برعهده شهرداریها و در خارج از شهرها برعهده وزارت راه و شهرسازی و مجموعه راهداری است و این اقدامات باید با هماهنگی راهنمایی و رانندگی انجام شود.
این بخش از قانون یک نکته مهم را روشن میکند: نمیتوان کاهش تصادفات را صرفاً از پلیس مطالبه کرد.
شهرداریها باید زیرساخت نظارت شهری را فراهم کنند، وزارت راه مسئول بخش خارج از شهر است، خودروسازان و تولیدکنندگان موتورسیکلت در ایمنی وسیله نقش دارند و بخشهای آموزشی و فرهنگی نیز باید روی رفتار کاربران کار کنند.
خود حسینی نیز تأکید کرده مسئله موتورسیکلت فقط انتظامی نیست و ابعاد اجتماعی، قانونی، روانشناختی و فرهنگی باید همزمان دیده شود.
تکلیف موتورسیکلتها و خودروهای توقیفی در پارکینگ چیست؟
رئیس پلیس راهور همزمان به یکی دیگر از گلایههای قدیمی شهروندان درباره پارکینگهای وسایل نقلیه پرداخت.
به گفته حسینی، مجموعه بنیاد تعاون متولی اصلی این حوزه است و مسئولان پارکینگ موظفاند از خودرو یا موتورسیکلتی که در اختیار آنها قرار گرفته به شکل صحیح حفاظت کنند. اگر در نتیجه اهمال یا بیتوجهی خسارتی به وسیله نقلیه وارد شود، مالک امکان پیگیری حقوقی موضوع را دارد.
این اظهارات به این معناست که انتقال یک موتورسیکلت یا خودرو به پارکینگ، مسئولیت نگهداری از آن را از بین نمیبرد و متصدی پارکینگ نمیتواند نسبت به خسارتهای ناشی از کوتاهی در حفاظت بیتفاوت باشد.
ساماندهی موتورسیکلتها از مالکیت شروع میشود اما به آن ختم نمیشود
طرح بهروزرسانی مالکیت میتواند بخشی از یک مشکل قدیمی را برطرف کند، اما آمار ۶۷ تا ۶۸ درصدی تلفات شهری نشان میدهد مسئله موتورسیکلت بسیار بزرگتر از اصلاح چند رکورد در یک سامانه است.
پلیس برای رسیدن به کاهش ۲۰ درصدی تلفات به یک زنجیره کامل نیاز دارد: مالکیت مشخص، پلاک قابل شناسایی، دوربین فعال، اجرای سریع قانون، استفاده از تجهیزات ایمنی، اصلاح نقاط پرخطر و آموزش مستمر.
نکته تعیینکننده نیز همینجاست. اگر طرح خوداظهاری مالکیت اجرا شود اما نظارت هوشمند توسعه پیدا نکند، یا اگر دوربین وجود داشته باشد اما اطلاعات وسیله نقلیه بهروز نباشد، بخشی از زنجیره همچنان ناقص خواهد ماند.
آمار تازه پلیس یک هشدار روشن دارد: در شهرهای ایران، بیش از دو سوم قربانیان ترافیکی از آسیبپذیرترین کاربران معابر یعنی موتورسواران و عابران پیادهاند. به همین دلیل موفقیت طرح جدید نه با تعداد فرمهای تکمیلشده، بلکه در نهایت باید با یک شاخص سنجیده شود؛ اینکه چند نفر کمتر در خیابانهای ایران جان خود را از دست میدهند.
پرونده ویژه
لینک کپی شد
ارسال نظر
جدیدترین اخبار
روی خط
