فولاد ایرانیان
رانت ۸۰۰ همتی در بازار خودرو؛ چرا ۳۰ نهاد تصمیم میگیرند اما بحران تمام نمیشود؟
صنعت خودرو ایران بار دیگر با مجموعهای از اعداد سنگین روبهرو شده است؛ فعالان قطعهسازی از شکاف حداقل ۸۰۰ هزار میلیارد تومانی میان قیمت کارخانه و بازار سخن میگویند، تازهترین برآوردهای صنفی زیان انباشته ایرانخودرو و سایپا را حدود ۳۴۰ همت اعلام میکنند و در تازهترین مرحله فروش ایرانخودرو نیز بیش از ۲.۳ میلیون نفر برای تنها حدود ۲۵ هزار خودرو ثبت درخواست کردهاند. در چنین شرایطی مدیران صنعت خودرو معتقدند ریشه بحران دیگر فقط کمبود تولید یا تحریم نیست؛ تعدد نهادهای تصمیمگیر، تغییر مکرر مقررات، قیمتگذاری دستوری، محدودیت ارز و سرمایه در گردش و سیاستهای متناقض وارداتی عملاً صنعت را وارد چرخهای کرده که در آن نه تولیدکننده رضایت دارد و نه مصرفکننده.
۲۳:۳۵ - ۲۳ شهريور ۱۴۰۵
وانانیوز|
یکی از مهمترین محورهای نشست تخصصی بررسی چالشهای حکمرانی صنعت خودرو، مسئله تعدد مراکز تصمیمگیری بود.
ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان، تعداد مراجع اثرگذار بر تصمیمسازی صنعت خودرو را بیش از ۲۰ تا ۳۰ نهاد عنوان کرد و خواستار احیای شورای سیاستگذاری خودرو شد.
این عدد یک آمار رسمی سرشماریشده از سوی دولت نیست و باید آن را برآورد فعالان صنعت دانست، اما اصل مسئله با شواهد دیگری نیز همخوانی دارد. دوستزاده پیشتر در مردادماه نیز گفته بود کمیته فعلی خودرو اعضای ثابت ندارد و با تغییر موضوع جلسه، ترکیب افراد تصمیمگیر نیز تغییر میکند؛ به اعتقاد او همین ساختار مانع شکلگیری سیاست بلندمدت شده است.
وزارت صمت، شورای رقابت، سازمان حمایت، بانک مرکزی، گمرک، سازمان استاندارد، سازمان محیطزیست، ستاد مدیریت حملونقل و سوخت، بورس، مجلس و مجموعهای از دستگاههای دیگر هر کدام در بخشی از زنجیره خودرو نقش دارند.
مشکل از جایی آغاز میشود که تصمیم این نهادها همزمان و هماهنگ نباشد؛ ممکن است یک دستگاه افزایش تولید بخواهد، دستگاه دیگر محدودیت ارزی اعمال کند، نهاد سوم قیمت را کنترل کند و نهاد چهارم سهم مشخصی از تولید را برای یک طرح قانونی کنار بگذارد.
نتیجه، همان چیزی است که خودروسازان از آن با عنوان «حکمرانی چندپاره» یاد میکنند.
اختلاف کارخانه و بازار خودرو واقعاً ۸۰۰ همت است؟
عدد ۸۰۰ همت یکی از مهمترین ارقام مطرحشده در این نشست است، اما باید منشأ آن را درست توضیح داد.
انجمن قطعهسازان طی هفتههای اخیر حداقل شکاف میان قیمت کارخانه و بازار را حدود ۸۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد کرده است. در برخی اظهارنظرهای دیگر همین تشکل، سقف این برآورد حتی تا ۱۶۰۰ همت اعلام شده است. این اعداد برآورد صنفی هستند و روش محاسبه کامل آنها به صورت عمومی منتشر نشده، بنابراین نباید آنها را مانند یک رقم حسابرسیشده قطعی تلقی کرد.
با این حال اصل وجود یک شکاف بزرگ را بازار امروز به روشنی نشان میدهد.
در پانزدهمین مرحله فروش ایرانخودرو که ۲۱ شهریور قرعهکشی آن انجام شد، ۲ میلیون و ۳۷۵ هزار و ۸۷۰ نفر برای ظرفیتی در حدود ۲۵ هزار و ۲۰۰ دستگاه ثبت درخواست کردند؛ یعنی به طور متوسط برای هر خودرو بیش از ۹۰ متقاضی وجود داشت.
این حجم تقاضا الزاماً به معنی وجود بیش از دو میلیون مصرفکننده فوری خودرو نیست. یکی از مهمترین انگیزهها همان اختلاف قیمت کارخانه و بازار است؛ هر اندازه این فاصله بزرگتر شود، خرید کارخانهای از یک کالای مصرفی بیشتر به یک فرصت سرمایهگذاری تبدیل میشود.
۳۰۰ همت یا ۳۴۰ همت؛ زیان خودروسازان چقدر است؟
جمشید ایمانی در نشست از حدود ۳۰۰ همت زیان تحمیلشده به ایرانخودرو و سایپا سخن گفته است.
تازهترین ارقامی که اوایل شهریور از سوی انجمن قطعهسازان منتشر شد، مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ را در محدوده ۳۴۰ همت قرار میدهد. بنابراین عدد ۳۰۰ همت را میتوان یک رقم گرد شده یا مربوط به مقطع قبلی دانست.
البته اینکه تمام این زیان مستقیماً نتیجه قیمتگذاری دستوری باشد، یک ادعای مورد مناقشه است.
مدیران خودروسازی بخش بزرگی از آن را ناشی از فروش محصول با قیمت کمتر از هزینه واقعی میدانند، اما عواملی مانند بهرهوری، ساختار نیروی انسانی، هزینه مالی، بدهی، مدیریت شرکتها، کیفیت سرمایهگذاری و تحریم نیز در صورتهای مالی بنگاهها اثر دارند.
بنابراین حذف قیمتگذاری دستوری به تنهایی تضمین نمیکند که تمام مشکلات مالی خودروسازان برطرف شود.
شورای رقابت هنوز بازار خودرو را انحصاری میداند
یکی از محورهای اصلی نشست، انتقاد شدید از قیمتگذاری دستوری بود.
اما از نظر حقوقی، چارچوب تنظیم بازار خودرو همچنان کاملاً کنار گذاشته نشده است. مرکز ملی رقابت در آخرین اطلاعات خود همچنان دستورالعمل ۵۴۳ و اصلاحات بعدی آن را مبنای تنظیم بازار خودروی سواری معرفی میکند؛ مبنای اولیه این دستورالعمل نیز تشخیص «انحصاری بودن» بازار خودرو بوده است. شورای رقابت در سال ۱۴۰۵ نیز همچنان مصوبات و نظارتهای مرتبط با صنعت خودرو را دنبال میکند.
در اصلاحات بعدی، شیوه محاسبه و اعلام قیمت تغییر کرده و سازمان حمایت نقش تخصصی بیشتری در بررسی قیمت تمامشده دارد، اما این به معنای آزادسازی کامل قیمت نیست.
اینجاست که اختلاف اصلی شکل میگیرد: خودروساز میگوید قیمت باید سریع با رشد هزینه هماهنگ شود؛ تنظیمگر نگران جهش قیمت در یک بازار کمرقابت است و مصرفکننده نیز میپرسد چرا باید هزینه ناکارآمدی احتمالی صنعت را بپردازد.
۷۰ درصد ظرفیت از قبل تعیین تکلیف شده است؟
ایمانی به سهمیههای فروش نیز انتقاد کرده و میگوید با اختصاص ۵۰ درصد ظرفیت به قانون جوانی جمعیت و سهمی برای خودروهای فرسوده، بخش عمده عرضه خودروساز از پیش تعیین تکلیف شده است.
از نگاه خودروساز، نتیجه چنین سیاستی کاهش عرضه مستقیم به بازار آزاد و تشدید فاصله قیمت است.
اما طرف دیگر ماجرا اهداف اجتماعی این قوانین است؛ قانونگذار سهم مادران را برای حمایت از جمعیت و سهم خودروهای فرسوده را برای تسریع نوسازی ناوگان در نظر گرفته است.
مسئله اصلی، خود وجود این اهداف نیست؛ سؤال این است که چرا هزینه اجرای سیاست اجتماعی باید عمدتاً از ظرفیت فروش یک بنگاه صنعتی تأمین شود و آیا روش کمهزینهتری برای تحقق همان اهداف وجود ندارد.
واردات خودرو؛ دو میلیارد یورو روی کاغذ
واردات قرار بود یکی از ابزارهای افزایش رقابت باشد، اما اجرای آن همچنان با مسئله ارز و تعرفه درگیر است.
در نشست کمیسیون صنایع مجلس در ۱۶ شهریور، اکبر رنجبرزاده گفت وزیر صمت اعلام کرده از دو میلیارد یورو منابع تعیینشده برای واردات خودرو، حتی یک ریال دریافت نشده است. نمایندگان همچنین خواستار بررسی اثر واردات حدود ۷۰ هزار خودرو بر قیمت بازار شدند.
کمیسیون صنایع همان هفته جلسهای با حضور وزیر صمت، بانک مرکزی، گمرک، سازمان برنامه، سازمان حمایت و نهادهای نظارتی برای بررسی تعرفه، تخصیص ارز و مسیر واردات برگزار کرد؛ خود این ترکیب گسترده نمونهای از همان تعدد مراکز تصمیمگیری در بازار خودرو است.
تا زمانی که واردات از نظر حجم محدود، ارز نامطمئن و تعرفه بالا داشته باشد، اثر رقابتی آن بر خودروساز داخلی نیز محدود باقی میماند.
بحران نقدینگی؛ حلقهای که به قطعهساز رسید
مسئله فقط قیمت فروش نیست.
آخرین برآوردهای صنفی مطالبات قطعهسازان از خودروسازان را حدود ۱۷۰ همت اعلام کردهاند. هنگامی که خودروساز نقدینگی ندارد، پرداخت قطعهساز عقب میافتد؛ قطعهساز نیز برای تهیه فولاد، مس، مواد پتروشیمی و قطعات وارداتی دچار مشکل میشود و در نهایت تولید خودرو تحت فشار قرار میگیرد.
دوستزاده پیشتر حتی از باقی ماندن برخی درخواستهای تخصیص ارز مواد اولیه از سال قبل سخن گفته بود.
به همین دلیل نمیتوان بحران خودرو را فقط از پنجره قیمت کارخانه دید؛ تامین مالی و سرمایه در گردش اکنون به اندازه قیمتگذاری برای ادامه تولید اهمیت دارد.
آیا آزادسازی قیمت نسخه نهایی است؟
پیشنهاد بخش بزرگی از سخنرانان نشست، کاهش دخالت دولت و کنار گذاشتن قیمتگذاری دستوری بود.
اما آزادسازی قیمت زمانی میتواند به نتیجه مطلوب برسد که همراه با رقابت واقعی باشد.
اگر قیمت آزاد شود اما واردات محدود بماند، تعداد عرضهکنندگان کم باشد و مصرفکننده گزینه جایگزین نداشته باشد، آزادسازی ممکن است ابتدا فقط قیمت کارخانه را به بازار نزدیک کند؛ بدون آنکه الزاماً کیفیت یا بهرهوری فوراً افزایش پیدا کند.
از طرف دیگر ادامه فاصله چندصد میلیونی کارخانه و بازار نیز نتیجه مطلوبی ندارد؛ زیرا تقاضای سرمایهای و واسطهگری را حفظ میکند.
آمار فروش شهریور ایرانخودرو بهترین نشانه است: بیش از ۲.۳ میلیون درخواست برای حدود ۲۵ هزار خودرو، یعنی نظام فعلی هنوز نتوانسته خودرو را از یک «فرصت برنده شدن در قرعهکشی» دوباره به یک کالای مصرفی عادی تبدیل کند.
نسخه اصلاح صنعت خودرو چیست؟
خروج از این وضعیت احتمالاً با یک تصمیم واحد ممکن نیست.
صنعت خودرو به یک چارچوب پایدار چندساله نیاز دارد که در آن تکلیف قیمتگذاری، واردات، ارز، تعرفه، اسقاط، سهمیههای فروش و مالکیت خودروسازان از قبل مشخص باشد و هر چند ماه تغییر نکند.
احیای یک شورای سیاستگذاری واحد میتواند از تعدد تصمیمها بکاهد، اما شرط موفقیت آن این است که به یک نهاد جدید در کنار ۲۰ نهاد قبلی تبدیل نشود.
تجربه سالهای گذشته نشان داده مشکل خودرو کمبود مصوبه نیست؛ مشکل اصلی تعارض و بیثباتی مصوبات است.
اکنون هم تولیدکننده از زیان و کمبود نقدینگی میگوید، هم قطعهساز ۱۷۰ همت طلب دارد، هم مصرفکننده خودرو را گران میخرد و هم میلیونها نفر برای خرید با قیمت کارخانه صف میبندند. این شاید روشنترین نشانه شکست مدل موجود باشد.
اگر فاصله کارخانه و بازار واقعاً صدها هزار میلیارد تومان ارزش ایجاد میکند اما نه خودروساز، نه قطعهساز و نه مصرفکننده از آن منتفع نمیشوند، مسئله صنعت خودرو دیگر فقط «قیمت» نیست؛ مسئله اصلی این است که این بازار دقیقاً چگونه حکمرانی میشود و چه کسی مسئول نتیجه نهایی است.
پرونده ویژه
لینک کپی شد
ارسال نظر
جدیدترین اخبار
روی خط
پربحث
