طبقه متوسط از بازار خودرو جا ماند؛ حتی کوییک و ساینا از ۱.۶ میلیارد تومان عبور کردند / بحران تقاضا به خط تولید رسید؟

در تحلیل وضعیت طبقه متوسط باید میان دو آمار متفاوت تمایز گذاشت.

اینکه گفته شود «۸۰ درصد مشتریان خودرو طبقه متوسط بوده‌اند و اکنون حذف شده‌اند» یک برآورد کارشناسی است و برای آن آمار رسمی مستقیمی که ساختار طبقاتی خریداران را اندازه‌گیری کرده باشد، در دسترس نیست.

اما یک داده قابل‌سنجش وجود دارد: سهم خانوارهایی که خودروی دست‌اول خریداری کرده‌اند از ۲.۳ درصد در سال ۱۳۹۰ به تنها ۰.۴۴ درصد در سال ۱۴۰۳ کاهش یافته است. این یعنی شاخص خرید خودروی نو خانوارها در این فاصله حدود ۸۰ درصد افت کرده است.

بنابراین مسئله اصلی فقط گران شدن خودرو نیست؛ فاصله میان رشد قیمت خودرو و درآمد خانوار چنان افزایش یافته که خرید خودروی صفر برای تعداد بسیار کمتری از خانوارها امکان‌پذیر است.

۸۵ درصد مشتریان دنبال خودرو زیر ۱.۵ میلیارد هستند

تصویر تقاضا حتی روشن‌تر است.

بر اساس داده‌های منتشرشده از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، نزدیک به ۷۰ درصد تقاضای خودرو در محدوده ۵۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان قرار داشته و در مجموع حدود ۸۵ درصد متقاضیان خودروهایی با قیمت کمتر از ۱.۵ میلیارد تومان را هدف گرفته‌اند. سهم خودروهای بالای دو میلیارد تومان از تقاضای واقعی تنها چند درصد گزارش شده است.

اما بازار امروز عملاً از این مرز عبور کرده است.

در معاملات ۱۳ مهر، ساینا S حدود ۱ میلیارد و ۶۶۰ میلیون تومان و کوییک S نزدیک ۱ میلیارد و ۶۷۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند. سورن پلاس دوگانه‌سوز نیز ۲.۷۷ میلیارد، دنا پلاس ۶ دنده ۲.۷۲ میلیارد و تارا اتوماتیک ۳.۶۵ میلیارد تومان نرخ خورده است. این اعداد نرخ‌های اعلامی بازار هستند و الزاماً قیمت قطعی همه معاملات نیستند، اما جهت حرکت بازار را به‌خوبی نشان می‌دهند.

به بیان ساده، بخشی از محصولاتی که باید کف بازار خودروی صفر را تشکیل دهند، اکنون حتی از سقف توان خرید بخش عمده تقاضا نیز عبور کرده‌اند.

خودرو از کالای مصرفی به دارایی حفظ ارزش تبدیل شد؟

یکی از پیامدهای تورم مزمن، تغییر کارکرد خودرو در اقتصاد خانوار است.

زمانی که خریدار انتظار دارد ارزش پول نقد او کاهش پیدا کند، خودرو صرفاً وسیله رفت‌وآمد نیست و می‌تواند نقش دارایی جایگزین را بازی کند. همین موضوع باعث می‌شود قیمت بازار در مقاطع جهش ارز سریع‌تر از قدرت خرید مصرف‌کننده حرکت کند.

نمونه آن در همین مهر دیده می‌شود. با صعود دلار، قیمت‌های پیشنهادی خودرو نیز بالا رفت، اما گزارش‌های بازار تأکید دارند حجم معاملات متناسب با افزایش قیمت رشد نکرده است. در ۱۳ مهر برخی خودروها صدها میلیون تومان گران شدند و برخی دیگر کاهش قیمت داشتند؛ رفتاری که از تورم همراه با رکود معاملاتی حکایت دارد.

این همان نقطه‌ای است که بازار از منطق عادی مصرف فاصله می‌گیرد: فروشنده بر اساس هزینه جایگزینی قیمت می‌گذارد، اما خریدار توان پرداخت نرخ جدید را ندارد.

تولید خودرو هم ۳۵ درصد افت کرد

بحران تقاضا تنها مسئله صنعت نیست؛ سمت عرضه نیز امسال ضعیف شده است.

طبق گزارش دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، مجموع تولید انواع خودرو در پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۵ به ۲۶۹ هزار و ۷۱۴ دستگاه رسیده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۴.۹ درصد کاهش نشان می‌دهد. یعنی در پنج ماه حدود ۱۴۵ هزار دستگاه کمتر تولید شده است.

آمار نیمه نخست نیز همین تصویر را تقویت می‌کند. در یک جمع‌بندی از گزارش‌های تولید شرکت‌ها، مجموع تولید خودروهای سواری از حدود ۴۶۲ هزار دستگاه در نیمه نخست ۱۴۰۴ به حدود ۲۹۶ هزار دستگاه در نیمه نخست امسال رسیده؛ کاهشی نزدیک ۳۶ درصد.

کاهش تولید در زمانی رخ می‌دهد که صنعت خودرو با هزینه بالای مواد اولیه، ارز، قطعات و مشکلات نقدینگی روبه‌روست. از سوی دیگر، افزایش قیمت برای جبران هزینه‌ها خود باعث محدودتر شدن تقاضا می‌شود.

این چرخه اگر ادامه پیدا کند می‌تواند به یک دور بسته منجر شود: تولید کمتر، هزینه سربار بیشتر، قیمت بالاتر و مشتری کمتر.

واردات بیشتر شد؛ اما آیا برای طبقه متوسط؟

در ظاهر، واردات خودرو امسال رشد قابل توجهی داشته است.

آمار گمرک نشان می‌دهد در پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۵ حدود ۲۷ هزار و ۲۳۵ دستگاه خودرو به ارزش ۷۴۳ میلیون دلار وارد شده؛ در حالی که سال قبل ۱۹ هزار و ۵۸۶ دستگاه به ارزش ۴۳۲ میلیون دلار وارد شده بود. بنابراین تعداد واردات حدود ۳۹ درصد و ارزش دلاری آن حدود ۷۲ درصد رشد کرده است.

نکته مهم اینجاست که ارزش واردات بسیار سریع‌تر از تعداد خودرو افزایش یافته است. با محاسبه این داده‌ها، متوسط ارزش گمرکی هر خودروی وارداتی از حدود ۲۲ هزار دلار در سال قبل به بیش از ۲۷ هزار دلار رسیده است.

این وضعیت نشان می‌دهد افزایش واردات الزاماً به معنای ورود انبوه خودروهای ارزان برای بدنه اصلی بازار نیست.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز به همین تناقض اشاره می‌کند: وقتی ۸۵ درصد تقاضا زیر ۱.۵ میلیارد تومان قرار دارد، وارداتی‌هایی که در بازه‌های چندمیلیاردی عرضه می‌شوند نمی‌توانند رقابت مستقیمی برای محصولات اقتصادی داخلی ایجاد کنند.

تعرفه بالا چگونه بازار داخلی را تحت تاثیر قرار می‌دهد؟

موضوع تعرفه نیز دوباره به یکی از متغیرهای مهم بازار تبدیل شده است.

در هفته‌های اخیر بحث افزایش تعرفه واردات خودرو تا سطوح بالا و حتی پیشنهاد نرخ ۱۰۰ درصدی برای برخی گروه‌ها مطرح شده است. جزئیات این سیاست در مقاطع مختلف محل تغییر و بررسی بوده، بنابراین نباید هر پیشنهاد را مقررات نهایی دانست. با این حال، کارشناسان واردات هشدار داده‌اند که افزایش شدید تعرفه می‌تواند قیمت وارداتی‌های اقتصادی را بالا ببرد و فاصله آنها با خودروهای مونتاژی را کاهش دهد.

اثر دوم نیز انتظاری است. حتی شایعه افزایش تعرفه در شهریور باعث شد برخی قیمت‌های بازار پیش از اجرای قطعی سیاست بالا برود.

بنابراین سیاست وارداتی اگر هدفش رقابت‌سازی است، تنها با افزایش تعداد خودرو محقق نمی‌شود؛ قیمت نهایی محصول وارداتی باید در محدوده‌ای باشد که بتواند با بخش پرتقاضای بازار رقابت کند.

چرا قیمت‌گذاری دستوری به تنهایی جواب نداد؟

یکی دیگر از محورهای بحران، فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد است.

قیمت‌گذاری دستوری با هدف حمایت از مصرف‌کننده شکل گرفته، اما وقتی تولید محدود و قیمت کارخانه پایین‌تر از ارزش بازار باشد، فاصله ایجادشده خود به انگیزه ثبت‌نام، قرعه‌کشی، واسطه‌گری و خرید با هدف کسب سود تبدیل می‌شود.

از طرف دیگر، اگر قیمت کارخانه بدون اصلاح ساختار هزینه برای مدت طولانی سرکوب شود، زیان تولیدکننده بالا می‌رود و سرمایه لازم برای افزایش تیراژ و توسعه محصول محدود می‌شود.

گزارش‌های بازار نیز به همین مسئله اشاره دارند: سیاست کنترل قیمت نه توانسته خودرو ارزان و فراوان برای مصرف‌کننده ایجاد کند و نه مشکل مالی صنعت را به‌طور پایدار حل کرده است.

به همین دلیل، اصلاح قیمت‌گذاری بدون افزایش رقابت و تولید نمی‌تواند به تنهایی راه‌حل باشد.

آیا فروش اقساطی سه تا پنج ساله طبقه متوسط را برمی‌گرداند؟

پیشنهاد فروش اقساطی بلندمدت می‌تواند بخشی از تقاضای مصرفی را دوباره فعال کند، اما یک شرط مهم دارد: قسط باید با درآمد خانوار سازگار باشد.

برای مثال، اگر خودرویی ۱.۶ میلیارد تومان قیمت داشته باشد، حتی با پرداخت ۳۰ درصد پیش‌پرداخت، بیش از یک میلیارد تومان نیاز به تامین مالی دارد. تقسیم ساده این رقم بر ۶۰ ماه، حتی بدون احتساب هیچ سودی، ماهانه نزدیک ۱۹ میلیون تومان قسط ایجاد می‌کند.

با اضافه شدن نرخ سود تسهیلات، بیمه و هزینه‌های جانبی، مبلغ واقعی بسیار بالاتر خواهد بود.

بنابراین فروش اقساطی پنج‌ساله زمانی به بازگشت طبقه متوسط کمک می‌کند که همراه با تسهیلات واقعی و نرخ قابل‌تحمل، ثبات قیمت خودرو و کنترل تورم درآمدی خانوار باشد. در غیر این صورت، صرف طولانی کردن دوره اقساط فقط قیمت نهایی خرید را افزایش می‌دهد.

راه خروج بازار خودرو چیست؟

داده‌های فعلی نشان می‌دهد مشکل بازار تنها «قیمت خودرو» نیست، بلکه عدم تعادل میان سه ضلع درآمد خانوار، عرضه خودرو و ساختار رقابت است.

اگر تولید بالا نرود، واردات در بخش اقتصادی رقابت ایجاد نکند و تامین مالی مصرف‌کننده اصلاح نشود، کاهش دستوری قیمت نمی‌تواند طبقه متوسط را به بازار بازگرداند.

از سوی دیگر، واردات خودروهای چندمیلیاردی نیز هرچند تنوع ایجاد می‌کند، مشکل ۸۵ درصد متقاضیانی را که به دنبال خودروهای ارزان‌تر هستند حل نخواهد کرد.

بازار امروز نشانه روشنی از این شکاف است: کوییک و ساینا بالاتر از ۱.۶ میلیارد تومان، پژو ۲۰۷ اتوماتیک در محدوده ۳.۷۵ میلیارد تومان و مونتاژی‌هایی مانند تیگو ۷ پرو مکس تا هشت میلیارد تومان قیمت خورده‌اند.

در چنین شرایطی، مسئله اصلی صنعت خودرو دیگر صرفاً فروش بیشتر نیست؛ بلکه این پرسش اساسی است که خودروساز برای چه کسی تولید می‌کند؟

تا زمانی که پاسخ صنعت و سیاست‌گذار به این پرسش با توان واقعی خرید خانوارها هماهنگ نشود، بازار خودرو می‌تواند همچنان گرفتار همان وضعیت paradoxical باقی بماند: قیمت‌های صعودی، نمایشگاه‌های پر از خودرو و مشتریانی که هر روز از خرید دورتر می‌شوند.