فولاد ایرانیان
گرانی خودرو هم تولید را نجات نداد؛ سقوط ۴۹ درصدی تیراژ در جاده مخصوص / سایپا در وضعیت بحرانیتر
افزایش قیمت کارخانهای خودرو قرار بود بخشی از بحران نقدینگی خودروسازان را جبران کند و زمینه رشد تولید را فراهم آورد، اما آمار مرداد ۱۴۰۵ نتیجهای کاملاً متفاوت نشان میدهد. مجموع تولید ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو در مرداد نسبت به ماه مشابه سال قبل حدود ۴۹.۳ درصد کاهش کرده و تولید پنجماهه این سه شرکت نیز ۲۹.۳ درصد پایینتر از مدت مشابه سال گذشته قرار گرفته است. حتی مقایسه مرداد با تیر نیز افت نزدیک به ۳۷ درصدی تیراژ را نشان میدهد. به این ترتیب، گرانی کارخانه فعلاً نتوانسته موتور تولید را روشن کند؛ زیرا مشکل صنعت خودرو بسیار فراتر از قیمت فروش و به کمبود ارز، بحران سرمایه در گردش، بدهی به قطعهسازان، رشد هزینه مواد اولیه و اختلال در زنجیره تأمین گره خورده است.
۱۷:۳۹ - ۱۹ شهريور ۱۴۰۵
وانانیوز|
آمار منتشرشده از عملکرد سه خودروساز بزرگ کشور تصویر نگرانکنندهای از مرداد ارائه میکند. تولید ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو در مجموع نسبت به مرداد سال قبل ۴۹.۳ درصد کاهش داشته است. افت تولید تنها در مقایسه سالانه دیده نمیشود؛ تیراژ مرداد نسبت به تیرماه امسال نیز حدود ۳۶.۷ درصد پایین آمده است.
داده گستردهتر صنعت نیز همین جهت را تأیید میکند. براساس آمار تولید انواع خودرو، تیراژ مرداد امسال حدود ۴۰ هزار و ۶۵۶ دستگاه بوده، در حالی که مرداد سال گذشته ۸۴ هزار و ۱۲۰ دستگاه تولید شده بود؛ یعنی افتی نزدیک به ۵۱.۷ درصد. در بخش خودروهای سواری شدت کاهش حتی به حدود ۵۴.۹ درصد رسیده است.
این ارقام نشان میدهد افت تولید را نمیتوان یک نوسان کوچک ماهانه دانست. وقتی هم مقایسه نقطهبهنقطه، هم آمار پنجماهه و هم تغییر نسبت به ماه قبل منفی است، با یک ضعف گستردهتر در ظرفیت عملیاتی صنعت مواجه هستیم.
سایپا بیش از ایرانخودرو زیر فشار قرار گرفت
هرچند هر سه خودروساز بزرگ با افت تولید مواجه شدهاند، شدت بحران میان آنها یکسان نیست.
عملکرد سایپا در پنجماهه نخست سال نشان میدهد تولید این شرکت از حدود ۸۸ هزار و ۶۲۴ دستگاه در مدت مشابه سال گذشته به ۴۹ هزار و ۸۷۶ دستگاه رسیده؛ یعنی افتی حدود ۴۴ درصدی. در مرداد نیز تیراژ سایپا نسبت به مرداد ۱۴۰۴ حدود ۵۱ درصد کاهش کرده است.
در برخی خانوادههای محصول افت بسیار شدیدتر بوده است. تولید خانواده X200 شامل کوییک و ساینا حدود ۴۵ درصد، شاهین ۴۳ درصد و چانگان حدود ۸۳ درصد در پنجماهه کاهش داشته و تولید تویوتا در این دوره متوقف گزارش شده است.
پارسخودرو نیز شرایط دشواری دارد؛ گزارشهای مبتنی بر دادههای کدال از افت حدود ۷۵ درصدی تولید نقطهبهنقطه این شرکت در مرداد حکایت دارند. ایرانخودرو نیز از کاهش تولید مصون نمانده، اما عملکرد آن در مقایسه با دو شرکت دیگر باثباتتر بوده است.
همین تفاوت نشان میدهد نمیتوان تمام افت صنعت را فقط با رکود عمومی بازار توضیح داد؛ مشکلات مالی و تأمین قطعه در بعضی شرکتها شدیدتر از دیگران است.
چرا افزایش قیمت کارخانه تولید را بالا نبرد؟
پرسش اصلی همین است. اگر یکی از استدلالهای افزایش قیمت خودرو، تأمین نقدینگی بیشتر برای کارخانه بود، چرا بعد از رشد قیمتها تولید کاهش پیدا کرد؟
پاسخ را باید در فاصله میان «قیمت فروش بیشتر» و «نقدینگی قابل استفاده برای تولید» جستوجو کرد.
افزایش قیمت زمانی تولید را بالا میبرد که درآمد اضافی واقعاً وارد چرخه خرید مواد اولیه، پرداخت مطالبات قطعهساز، تأمین ارز و تکمیل خودرو شود. اگر همزمان هزینه نهادهها با سرعت زیادی افزایش یابد، بدهیهای گذشته باقی بماند یا قطعه به موقع نرسد، افزایش قیمت فروش ممکن است فقط بخشی از افزایش هزینه قبلی را جبران کند.
به بیان دیگر، گران شدن خودرو الزاماً به معنی سودآور شدن خودروساز نیست.
فعالان صنعت قطعه بارها تأکید کردهاند که تأخیر در وصول مطالبات یکی از موانع اصلی افزایش تولید است و اگر خودروساز مطالبات زنجیره تأمین را در زمان کوتاهتری پرداخت کند، قطعهساز امکان خرید مواد اولیه و افزایش ظرفیت را پیدا خواهد کرد.
مشکل اول؛ خودرو داخلی هنوز هزاران دلار ارزبری دارد
یکی از تصورات رایج این است که چون بخش زیادی از خودروهای ایرانخودرو و سایپا داخلیسازی شدهاند، نوسان ارز اثر چندانی بر تولید آنها ندارد.
اما وابستگی ارزی همچنان قابل توجه است.
برآورد منتشرشده درباره محصولات دو خودروساز نشان میدهد هر خودروی ایرانخودرو بهطور متوسط حداقل حدود ۳ هزار دلار و محصولات سایپا حدود ۲۵۰۰ دلار ارزبری دارند. بخشی از قطعات الکترونیکی، مواد خاص، ماشینآلات و اجزای کلیدی همچنان مستقیماً یا غیرمستقیم به واردات وابستهاند.
بنابراین محدودیت تخصیص یا انتقال ارز میتواند یک قطعه کوچک اما حیاتی را از خط تولید حذف کند.
در صنعت خودرو گاهی نبود یک ECU، سنسور یا مجموعه الکترونیکی چندصد دلاری کافی است تا خودرویی که تقریباً تمام مراحل تولید آن انجام شده، امکان تکمیل و تحویل پیدا نکند.
مشکل دوم؛ بحران نقدینگی از کارخانه به قطعهساز منتقل شده است
زنجیره تولید خودرو به اندازه ضعیفترین حلقه خود قدرت دارد.
اگر قطعهساز برای خرید فولاد، مواد پتروشیمی، مس یا قطعات وارداتی پول نداشته باشد، افزایش ظرفیت اسمی خودروساز کمکی نمیکند. فعالان زنجیره تأمین در هفتههای اخیر دوباره از فشار مطالبات معوق، رشد قیمت مواد اولیه و کمبود سرمایه در گردش سخن گفتهاند.
شرایط سایپا در این زمینه برجستهتر است. گزارشهایی در تابستان امسال از برگشت خوردن برخی چکهای پرداختی سایپا و تهدید قطعهسازان به محدود کردن همکاری منتشر شد. رئیس انجمن قطعهسازان نیز هشدار داده بود ادامه بحران نقدینگی میتواند مستقیماً خطوط تولید را تحت تأثیر قرار دهد.
بنابراین افت شدیدتر سایپا را میتوان تا حدی در همین بحران مالی زنجیره تأمین جستوجو کرد.
مشکل سوم؛ هزینه تولید سریعتر از قیمت فروش حرکت میکند
خودروساز تنها قطعه وارد نمیکند؛ فولاد، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، لاستیک، شیشه، انرژی، حملونقل و دستمزد نیز بخشهای مهمی از قیمت تمامشده هستند.
وقتی نرخ ارز بالا میرود، قیمت بسیاری از همین نهادههای داخلی نیز تغییر میکند. قطعهسازان در گزارشهای اخیر گفتهاند قیمت مواد اولیه و ارز افزایش پیدا کرده، اما امکان اصلاح قرارداد قطعه با همان سرعت وجود ندارد. در چنین شرایطی سرمایه در گردش مورد نیاز برای تولید یک تعداد ثابت خودرو نیز بزرگتر میشود.
برای مثال کارخانهای که سال گذشته با مقدار مشخصی نقدینگی میتوانست مواد لازم برای تولید ۱۰ هزار خودرو را خریداری کند، ممکن است امسال با همان پول فقط قادر به تأمین مواد تعداد بسیار کمتری باشد.
از این زاویه، افزایش قیمت خودرو ممکن است فقط تلاش برای عقب نماندن از تورم هزینه باشد؛ نه منبعی برای سرمایهگذاری تازه و رشد تولید.
زیان انباشته اجازه نفس کشیدن نمیدهد
بحران مالی صنعت خودرو نیز یکشبه شکل نگرفته است.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان اخیراً مجموع زیان انباشته ایرانخودرو و سایپا را حدود ۳۴۰ همت اعلام کرده است. از نگاه فعالان این صنعت، فروش خودرو با قیمتی پایینتر از قیمت تمامشده طی سالهای گذشته باعث شده منابع کافی برای پرداخت به قطعهساز و توسعه تولید شکل نگیرد.
حتی اگر بخشی از قیمتها اکنون اصلاح شود، کارخانه هنوز با بدهی و تعهدات انباشته سالهای قبل روبهروست.
به همین دلیل افزایش قیمت امروز ابتدا باید سوراخهای مالی گذشته را پوشش دهد و تنها پس از آن میتواند تبدیل به منابع توسعه تولید شود.
چرا ایرانخودرو بهتر از سایپا دوام آورده است؟
مقایسه دو خودروساز اصلی نشان میدهد نحوه مدیریت نقدینگی نیز اهمیت دارد.
گزارشهای امسال از انعطاف بیشتر ایرانخودرو در مدیریت منابع و زنجیره تأمین سخن گفتهاند؛ در مقابل سایپا با فشار شدیدتری از محل نقدینگی و بدهی به تأمینکنندگان مواجه بوده است. پیشتر نیز تولید سایپا در مقاطعی به شکل محسوسی از ایرانخودرو عقب افتاده بود.
این تفاوت یک پیام سیاستی مهم دارد: اگر مشکل صرفاً «قیمت دستوری» بود، انتظار میرفت با اصلاح قیمت هر دو خودروساز تقریباً واکنش مشابهی نشان دهند.
اما اینکه یکی باثباتتر و دیگری با سقوط شدیدتر مواجه است نشان میدهد ساختار مالی، مدیریت تأمین، ترکیب محصول و بدهی به قطعهسازان نیز نقش اساسی دارند.
افزایش قیمت شکست خورد یا هنوز برای قضاوت زود است؟
نمیتوان از آمار مرداد نتیجه گرفت که هر نوع اصلاح قیمت کارخانهای سیاستی بیاثر است.
افزایش قیمت میتواند بخشی از مشکل را حل کند، اما شرط کافی برای افزایش تولید نیست.
اگر اصلاح قیمت با دسترسی به ارز، تأمین سرمایه در گردش، تسویه بدهی قطعهسازان، ثبات مواد اولیه و امکان برنامهریزی تولید همراه نباشد، پول بیشتر حاصل از فروش در همان چرخه هزینههای جاری جذب خواهد شد.
از طرف دیگر، اثر افزایش نرخ بر تولید نیز الزاماً فوری نیست. صنعت خودرو زنجیره تأمین چندماهه دارد و سفارش قطعه و مواد اولیه امروز ممکن است چند هفته یا چند ماه بعد به خودرو تبدیل شود.
با این حال افت ۴۹ درصدی مرداد و ۲۹ درصدی پنجماهه آنقدر عمیق است که نمیتوان آن را صرفاً با تأخیر زمانی توضیح داد.
بنبست خودرو با گران کردن محصول باز نمیشود
آمار جدید یک پیام روشن برای سیاستگذار دارد: مسئله صنعت خودرو را نمیتوان فقط به «قیمت فروش» تقلیل داد.
تولید سه خودروساز بزرگ در مرداد نزدیک به نصف شده، سایپا افتی بسیار شدید را تحمل میکند، پارسخودرو نیز با کاهش بزرگ تیراژ روبهروست و حتی ایرانخودرو با وجود وضعیت بهتر نسبی از روند نزولی در امان نمانده است.
چهار گره اصلی همچنان پابرجاست: دسترسی به ارز، نقدینگی زنجیره تأمین، رشد هزینه نهادهها و بدهیهای انباشته. فشارهای مالی، بیمهای، انرژی و هزینه تأمین مالی نیز این مجموعه را سنگینتر میکنند.
بنابراین افزایش قیمت خودرو اگرچه ممکن است از شدت زیان هر دستگاه بکاهد، بهتنهایی قادر نیست کارخانهای را که قطعه، ارز یا سرمایه در گردش کافی ندارد به رشد تولید برساند.
مرداد ۱۴۰۵ این واقعیت را با عددی بسیار بزرگ نشان داد: خودرو گرانتر شد، اما تولید ۴۹ درصد پایین آمد.
تا زمانی که اصلاح قیمت با بازسازی زنجیره تأمین و تأمین مالی همراه نشود، افزایش نرخ کارخانه بیش از آنکه «موتور رونق تولید» باشد، نقش یک مسکن مالی برای صنعتی را خواهد داشت که مشکلاتش بسیار عمیقتر از برچسب قیمت روی شیشه خودرو است.
پرونده ویژه
لینک کپی شد
ارسال نظر
جدیدترین اخبار
روی خط
